A BMW márka története
A manapság elegáns limuzinjairól ismert BMW német márka története bővelkedett fordulatokban, és többször került nagyon nehéz helyzetbe. Bár talán meglepő lehet, a gyár eleinte nem foglalkozott autókkal, és csak manapság azonosítják a közúti járművekkel a márka nevét.
A múlt század elejére nyúlik vissza a történet kezdete. Az Ausztriában 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke repülőgépmotorokat gyártott, de hamar kiütközött az, hogy az alapító nem képes megfelelően kontrollálni a cége tevékenységét, ezért az 1917-ben a Münchenbe költöztetett cég a Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) nevet vette fel.
Az első világháború után a repülőgépek gyártása érthető módon válságba jutott a vesztes Németországban. A BMW gyárat be is záratták, majd 1919 elején nyithatott meg újból, ahol motorokat terveztek hajókhoz, autókhoz, motorbiciklikhez. A repülőgépek előállítását a békeszerződésben is megtiltották, így a BMW-nek új piacok után kellett nézni. A gyár gazdát is cserélt, aztán 1922-ben a korábbi tulajdonos, Camillo Castiglioni visszavásárolta a motorgyártó tevékenységet és a BMW nevet. A cég pedig a Gustav Otto által alapított, majd BFW-re átnevezett céggel egyesülve, átköltözött utóbbi telephelyére, és itt kezdtek neki a munkának. Jelentős bevételük származott az orosz repülőgépmotor üzletből, és ezekben az években alapozták meg a sikeres motorkerékpár-üzletágat is. 1923 végén mutatták be az R32 nevet kapott motort, ami nagy sikert aratott, és a boxermotoros, nem lánchajtásos kialakítás azóta is jellemző a BMW motorokra.
Az autók gyártásának terén fontos lépés volt, amikor a cég 1928-ban megvásárolta az Eisenachban működő autógyárat. A licencben gyártott Dixi nevű kisautó eredetileg az Austin Seven modellje volt, és az eisenachi gyár megvásárlása után forgalmazták BMW 3/15 néven. A licenc lejárta után saját autó tervezésébe kezdtek, és az 1933-tól gyártott BMW 303-as modellnek az orrán jelent meg először a két vese formájú hűtőrács, ami azóta is a márka egyik védjegye.
A háborús években a repülőgépmotorok gyártására kellett ismét koncentrálni, a jól bevált motorok közül pedig az R75 modelleket a Wehrmacht kapta meg. A motorkerékpárok gyártása átkerült teljes egészében Eisenachba, Münchenben pedig több tízezer repülőgépmotor készült a BMW gyárában. A BMW részt vett az egyik első sugárhajtómű, a BMW003 fejlesztésében is, illetve rakétameghajtású fegyvereket is gyártottak. Mivel a BMW autói nem feleltek meg hadi felhasználásra, ezek gyártása leállt. Mivel a háború utolsó időszakában több bombatámadást is kaptak a gyártóüzemek, a megszálló csapatok elsősorban romokat találtak Münchenben.
A BMW nevet az ötvenes évektől újból a müncheni gyár vitte tovább. Az első háború után tervezett modell a nagy és elegáns BMW 501-es volt, illetve ennek V8-as motorral felszerelt verziója, az 502. Természetesen a tervezéskor még támaszkodtak a háború előtti modellekre, az alapváltozat 1971 köbcentis motorja 65 lóerős volt. A nehéz autóhoz ez a teljesítmény viszont aránylag kevés volt, ezért 1955-től erősebb motor kapott az 501-es. Az 502-eseket már nem érhette ezek a téren kritika, hiszen a V8-as motor 100 lóerejének köszönhetően még az akkoriban uralkodó Mercedes modellekkel szemben is megállta a helyét. Mind a két autót forgalmazták négyajtós, kupé és kabrió változatban is. Ezeken kívül két izgalmas kabriót is forgalmazott ezekben az években a BMW, de a nagyobb 503 és a kisebb 507 modellek jó tulajdonságaik és máig szépnek mondható formájuk ellenére sem fogytak különösebben nagy számban. Manapság viszont a gyűjtők vagyonokat adnak egy-egy eredeti példányért.
A legtöbbet a BMW Isetta modellből adták el, mely eleinte, 250 köbcentis, majd később 298 köbcentis négyütemű, 13 lóerős motorral szerelt miniautó volt. Egy darabig volt kereslet a nagyon olcsón üzemeltethető autók iránt, de ahogy javult az általános gazdasági helyzet, egyre inkább a komolyabb modellek felé fordultak a vásárlók.
Az ötvenes évek végére nem állt túl jól a BMW gazdaságilag, eladásai messze elmaradtak a fő rivális Mercedeshez képest. 1959-ben még annak a lehetősége is felmerült, hogy az egész céget eladják a Mercedesnek, végül a főrészvényes Herbert Quandt visszatáncolt az üzlettől, és növelte részesedését a BMW-ben. A BMW egyik megmentője az 1959-ben bemutatott 700-as modell lett, a 697 köbcentis motorral szerelt, alig három és fél méteres autóról nehéz lenne megmondani, hogy az Isetta megnagyobbított változatán alapul. Az autó sedan, kupé és kabrió változata egyaránt kedveltek voltak, majd megjelent egy speciális versenyváltozata is az autónak. 1965-ig gyártották a cég helyzetét megszilárdító kisautót, aztán hasonló kategóriájú modell évtizedekig nem volt a BMW kínálatában.
A megerősödött BMW pedig új, nagyobb modellekkel jelentkezhetett a piacon. Egy amerikai importőr javaslatára a komolyabb külsejű négyajtós sedanok helyett kétajtós modellek bevezetését javasolta. 1973-ban jelent meg az első turbómotoros modell. A kisebb BMW-k népszerűsége jó alapot teremtett ahhoz, hogy a gyárban nagyobb és erősebb modellek tervezésébe fogjanak. A hathengeres motorral ellátott (gyári kódnevén E3-asnak hívott sorozat) hosszabb, tágasabb, kényelmesebb limuzinok jó vételnek számítottak abban az időben, és akár a Mercedesekkel összevetve is megállták a helyüket. A vezetési élmény terén is sokat nyújtó nagy BMW-k erősen megvetették a lábukat a kategóriában, és ebben az is közrejátszott, hogy a kor minden kényelmi eszközével felszerelve is lehetett rendelni őket. Ennek a sorozatnak a kupé kialakítású modelljei az E9 kódnevet kapták, és komoly sikereket ért el velük a BMW a túraautó-bajnokságokon.
A hetvenes évek elejére a BMW nagy piaci szeletet hódított el magának. A márka sajátos arculatot teremtett, mert olyan, németesen elegáns és minőségileg is kifogástalan limuzinokat gyártottak, amelyek sportosságot is kínáltak a vásárlóknak. A kisebb és nagyobb sedanok illetve kupék jól fogytak, és nem csak Európában, hanem a tengerentúlon is jó kritikákat kaptak. Ezt a vonalat vitte hát tovább a gyár az új sorozataival, amelyek a hatvanas években tervezett modelleket cserélték fel a kínálatban.
Az ötös sorozatba tartozó (E12) BMW modellek 1972-ben jelentek meg. kisebbek voltak, mint az E3-asok, s ezzel az ötös BMW-k a középkategóriás riválisok számára jelentettek új, erős versenytársat. Az autók számozásában a sorozat illetve a motorméret jelenik meg, így lett az 1.8 literes motort kapó verzió az 518-as, a két és fél literes az 525-ös, stb. Ezeknek a szép vonalvezetésű és nagy számban fogyó autóknak ma is sok rajongója van, és a kiváló minőségnek köszönhetően ma is bőven akad belőlük üzemképes példány.
A hármas sorozat (E21) forgalmazása 1975-ben kezdődött. Ennek nagy sikerét elég azzal jellemezni, hogy hat évvel a bemutatása után már az egymilliomodik példány hagyta el a gyártósorokat. A rövidebb, dinamikus megjelenésű és nagyon jó motorokkal forgalmazott hármas sorozatú BMW-k közül 1980-ban a 320i volt a legnépszerűbb, a kétliteres befecskendezős motor meglehetősen pörgősen mozgatta kényelmes limuzint. A négy- majd ötfokozatú manuális váltókkal szerelt verziók mellett automata váltós modelleket is kínáltak a vásárlóknak. A beltérben is volt érdekesség, mivel a középkonzolt enyhén a sofőr irányába fordították, így alakítottak ki egy minden szempontból jól kezelhető rendszert. Az egyes modellek közötti külső eltérés például abban nyilvánult meg, hogy 320-asok ikerlámpát kaptak, míg a 316 és a 318 modellek nem. Szintén a hetvenes évek közepén jelentek meg a BMW hatos sorozatú (E24) nagyméretű kupéi.
A BMW új felső kategóriás modelljei az E3-at felváltó hetes sorozatú limuzinok (E23) lettek. Ezek a markáns megjelenésű, számtalan extrával felszerelhető és nagyszerű motorjaikról híres autók igazán kifinomultnak számítottak a kategórián belül. A nyolcvanas években új generációs ötös BMW-k jelentek meg, amik az E28 kódjelet kapták. A vásárlók nagyra értékelték a széles motorválasztékot és a modell kényelmét illetve biztonságos voltát is. Akik pedig igazi sportosságra vágytak, azok az ötös sorozat alapján létrehozott M5 jelű modellt is választhatták. A 4,8 méteres hosszúságú autó annak a kettős igénynek próbált megfelelni, hogy egyszerre legyen minden kényelmet nyújtani képes limuzin, ám egy sportkocsira jellemző menetteljesítménnyel. A 3.5 literes motor 286 lóereje akár 246 km/óráig gyorsíthatta az M5-öt, és a gyorsulása 100 km/h sebességre alig 6,2 másodpercig tartott. Az 1982-től gyártott új hármas sorozatú (E30) BMW-k között a két- és négyajtós sedanok mellett egy ötajtós verzió is volt.
A nyolcvanas-kilencvenes évekre folyamatos fejlesztések során váltották le az újabb és újabb verziójú BMW-k a korábbi, népszerű limuzinokat a hármas, ötös és hetes sorozatban. Megjelent egy kisebb, kompakt kategóriájú BMW is a palettát színesítendő, és a Z1 majd a Z3 modellek révén roadstert is forgalmazott a gyár. A nyolcas sorozatú (E31) BMW-k pedig a nagy teljesítményű kupék, azaz a grand tourerek között hódított vásárlókat: a csúcsmodell 5.6 literes V12 motort kapott, ami 375 lóerős volt.
A 21. században jelentős változások következtek a BMW életében. Egyrészt ekkortól gyártják a BMW-csoporthoz tartozó gyárban az új MINI modelleket, amelyekből szép számmal adtak el. Ám az igazi forradalmat az jelentette, amikor Christopher Bangle lett a vezető tervezője a BMW-nek, és a konzervatív vonalvezetésű, klasszikus formájú limuzinokat egyedi dizájnnal ruházták fel. Olyan újítások fűződtek Bangle nevéhez, mint a ?flame surfacing?, ami a rafináltan domborított oldallemezek fényjátékával ér el dinamikus hatást. Sokan kritizálták az új megjelenésű autókat, de az eladások a gyárat igazolták, és azóta már valamennyi klasszikus sorozat (hármas, ötös, hatos és hetes) az új szellemiséget tükrözi. Sőt, a konkurensek is igyekeztek átvenni a Bangle-féle ötleteket, több-kevesebb sikerrel.
Szintén az új évezredre tehető, hogy a BMW tovább szélesítve modellpalettáját, a kisebb kompaktok között is autóval jelentkezett: az egyes sorozatba tartozó autók két-, három és ötajtós verzióban léteznek, és a nagyobb testvérekhez hasonlóan műszakilag minden szempontból kifogástalan autók. Természetesen ezek a modellek méretük ellenére sem a kispénzű vásárlók kegyeiért versengenek. Ez pláne elmondható a BMW szabadidőautóiról, amelyek bizonyos körökben nagyon népszerűek. Itt is a számok utalnak a méretre, tehát a legkisebb az X1, majd ezt követi az X3, az X5 a kínálatban, az X6-ot pedig "SUV-kupénak" nevezik. Ezek a nagy és drága autók, robusztus megjelenésük ellenére nem mondhatók valódi terepjáróknak, viszont a városban feltűnő jelenségnek számítanak. Kétajtós BMW roadster is van a kínálatban, a Z4 legújabb, 2009-ben megjelent generációja izgalmas formatervvel és nagyszerű motorokkal hódít.
Forrás: www.autostat.hu
