A román autógyártás legismertebb márkája, a Dacia mindig is erősen kötődött a francia "nagy testvér" Renaulthoz. Természetesen ez az együttműködés a szocialista időkben kicsit más volt, mint manapság, de az változatlan, hogy az utóbbi évtizedekben elsősorban a Dacia fémjelezte a román autóipart odahaza és külföldön egyaránt.
A románok egy nemzetközi tenderen keresték a lehetséges külföldi partnert, és többek között a Fiat vagy a Peugeot által felajánlott modellek helyett választották ki a Renault ajánlatát. Az Automobile Dacia vállalatot 1966-ban alapították francia segítséggel, és a legnagyobb üzemet 1968-ban építették Pitesti város mellett. A Dacia a Renault 12-est szerette volna licencben gyártani, ám mivel a vadonatúj modell még csak prototípusként létezett, a sorok teljes felszereléséig a Renault 8 román változatát készítették. A Dacia 1100 nevet kapott kisautó érdekes motorházfedelet kapott, és a sima orr, két egyszerű kerek lámpájával is elég karakteres. Persze a kereken négy méteres, szögletes formájú kisautó nem számított a korszak legszebb modelljének, de az akkori szocialista viszonyok között elfogadható autó volt 46 lóerős motorjával. Ami külön jó pontnak számított, az az, hogy valódi gyártás nem is folyt a Pitesti közeli üzemben, mert a Franciaországból érkező alkatrészeket szerelték csak össze, tehát a későbbi korokat meghatározó minőségi problémák ekkor még nem éreztették annyira hatásukat. Majdnem negyvenezer darab készült az 1100-asból, majd 1972-ben leálltak a gyártásával.
Az igazi klasszikus, nagyon sokak által ismert Dacia az 1300-as volt. Ez a Renault 12-es testvérmodellje volt, és annyira nagy újdonságnak számított az autózás világában, hogy Párizsban és Bukarestben gyakorlatilag egyszerre mutatták be 1969-ben az érdekes vonalvezetésű autót. Jellegzetes volt, ahogy mind a motorházfedél, mind a csomagtartó erősen lejtett az autó végének irányába, és ennek köszönhetően a Dacia 1300-as sziluettje igencsak eltért a tipikus kockaformájú korabeli autókétól. Természetesen a csomagteret enyhén csökkentette az, hogy a tető nem emelkedett, hanem lejtett, de az így sem volt kicsi. Persze ez nem is meglepő, hiszen a nagyjából 4,4 méter hosszú autó egyáltalán nem számított rövidnek abban az időben, amikor még a Trabant vagy a Škoda 100 is családi autóként rótta az utakat.
A Dacia 1300-as négyajtós sedan változata mellett volt egy kombi verzió, később pedig megjelent a Dacia pickup is (a Dacia 1302), valamint a kétajtós, alacsonyabb sportváltozat. Tulajdonképpen nem volt rosszul sikerült modell az 1300-as, és a nagy arányban felhasznált francia alkatrészek miatt kedvelték is. Az azonban a korabeli szocialista autógyártás jellegzetességeiből adódik, hogy miközben a nyugati autógyárak folyamatosan fejlesztettek, új modelleket jelentettek be, a románok egy évtizedig alig nyúltak az 1300-ashoz, így a hatvanas évek végén korszerű és divatos autó hamar lemaradt a francia gyár újdonságaihoz képest. A jobban felszerelt változatokat ráadásul átlagemberek meg sem vásárolhatták, az akkor bőséges, ma már inkább szerénynek hangzó extralistával büszkélkedő 1301-es inkább a funkcionáriusoknak jutott. Egyébként két különálló gyártósor volt a Daciák előállítására, az egyiken hazai piacra, míg a másikon exportra gyártottak- csak éppen az utóbbi soron jobb minőségű anyagokból és nagyobb odafigyeléssel dolgoztak. A külföldre küldött Daciák a Denem nevet kapták.
1978-ban lejárt a franciákkal kötött szerződés, és a román félnek akkortól kellett átvenni a fejlesztést. A kissé elavult 1300-ashoz igazán nagy előrelépést az 1979-ben bemutatott 1310-es sem jelentett, de egy kicsit frissítették a külsejét, ekkortól az orr új kialakítású hűtőrácsot és kerek ikerlámpákat kapott. A Dacia 1310-es később ötsebességes váltót is kapott, ami nem volt megszokott a kor szocialista autóinál. Az 1.4 literes motorral felszerelt autókból elég sok talált gazdára Magyarországon is, elsősorban a sedan változatokból, a kombi és pickup modellekből kevesebb futott. Az autóelosztás sajátosságait nehézkes elmagyarázni azoknak, akik a mai, meglehetősen rugalmas autópiacot ismerik csak. Akkoriban Magyarországon központilag a Merkur nevű vállalat intézte az autók értékesítését, és jellemző volt bizonyos típusoknál az akár több éves várakozás is. A Dacia valamilyen okból kifolyólag jóval rövidebb idő alatt az új gazdájához kerülhetett, ez növelte valamelyest az érdeklődést iránta. A szocialista viszonyok között korrekt adottságú, kényelmes autónak számító 1310-es mégsem volt túl kedvelt, mert a sokszor nagyon gyatrán összeszerelt Daciák tulajdonosai gyakori vendégek voltak az autószerelőknél. Az 1310-es sorozatot 1983-ban frissítették újból. A nyolcvanas évektől forgalmazott 1410-es sorozatba tartozó változatok kicsivel erősebb motort kaptak.
A román tervezők újabb ötletekkel álltak elő az egyre inkább idejétmúlt Dacia továbbfejlesztésére. A nyolcvanas évek közepétől ferdehátú (hatchback) kialakítású Daciát is forgalmaztak, 1320-as néven, amit a rendszerváltás után az 1325 Liberta elnevezésű modell váltott a kínálatban. Ezek a jobban pakolható autók odahaza elég népszerűnek számítottak, de ugyanúgy szenvedtek a Daciát számtalan vicc alanyává tevő minőségi problémáktól. A Dacia sport változatát valószínűleg első ránézésre kevesen ismerik fel, hacsak nem tűnik fel a kétajtós kialakítás. Alapfelszereltségként ez is 1.4-es motort kapott, néhány kivételével, amiket 1.6-os motorral szereltek. A modellt 1982 és 1989 között forgalmazták.
A nyolcvanas években viszont a Renault 12-esen alapuló modellek mellett másfajtákat is gyártottak. Kizárólag a román pártfunkcionáriusok számára készült a nagyobb és kényelmesebb Dacia 2000-es, ami gyakorlatilag a Renault 20-as egy az egyben átvett változata volt, és nem készült túl nagy darabszámban. A Dacia Lastun pedig egy, a nyolcvanas évek elején megálmodott aprócska autó volt, ami még a kevésbé igényes román piacon sem tudott sikeres lenni. A kéthengeres, 23 lóerős motorral felszerelt kétajtós Lastun karosszériája üvegszálas műanyagból készült, de a borzalmas formájú autót tragikus minőségben állította elő a temesvári gyártóüzem 1987-től. Hatalmas illesztési hibák, megbízhatatlanság jellemezték, az viszont manapság is szép teljesítménynek hangzik, hogy tervezett fogyasztása alig volt 3 liter száz kilométerenként. Napjainkban a mopedautók néznek ki hasonlóan, de ahogy a vásárlók többsége most is inkább ?igazi? autókat keres, úgy a korabeli román autósokat sem vonzotta a kevesebb, mint három méteres hosszúságú Lastun. A minden szempontból megbukott, autózásra szinte alkalmatlan járgányból alig ötezer készült, és kizárólag Romániában forgalmazták.
1989 minden szempontból forradalmi változásokat hozott Romániában. A diktátor, Nicolae Ceausescu kivégzése, a szocialista rendszer bukása meglehetősen rendezetlen viszonyokat eredményezett. A szabadság kivívását ünnepelték ugyan a román polgárok, de a mindennapi élet biztosnak tekinthető pontjai a ködbe vesztek. A Daciákhoz szokott vásárlókra rászabadult a piacgazdaság, amivel sajátos módon éltek: Magyarországra jártak át, hogy felvásárolják az itt értékesített, és a hazainál jobban összerakottnak számító autókat. Így Romániában a még mindig gyártott és a külföldről hazavitt Renault 12 alapú modellek továbbra is túlnyomó többségben voltak az utakon, míg Magyarországról gyakorlatilag eltűntek.
A kilencvenes éveket meghatározó modell, a Dacia Nova tervezése még a nyolcvanas években megkezdődött, amikor már a román illetékesek is belátták, hogy az 1300-as vonalat nem lehet a végtelenségig továbbvinni. Ennek ellenére frissítették a jól bevált modellt, megjelentek újabb kishaszongépjárművek, próbálkoztak dízelmotoros verzióval, megújították a műszerfalat is. Ám az 1994-ben megjelent Nova sokkal inkább érdekelte az embereket. Bár merítettek ötleteket nyilván máshonnan, ez egy teljes egészében román tervezésű modell volt, aminek fejlesztését az akkor még élő Ceausescu is figyelemmel kísérte, ő döntött arról is, hogy milyen hosszú legyen- a végeredmény még az 1310-esnél is rövidebb lett. Az évtizedes fejlesztés ellenére sem sikerült minőségileg megfelelő autót tervezni, a bosszantó illesztési hibák vagy rozsdásodás továbbra is jellemzőek voltak a Daciákra. Így aztán nagyon kedvelt nem volt az 1.4 illetve 1.6 literes motorokkal kínált Nova.
Közben a román kormányzat folyamatosan külföldi partnereket keresett a Dacia számára, hogy az új, nyugatról származó fejlett technika és tőke talpra állítsa a nehéz helyzetbe sodródott román autógyártást. Noha 1998-ban a kétmilliomodik legyártott autót ünnepelhette a gyár, a problémák továbbra is fennálltak, és több kísérlet is kudarcot vallott a Dacia értékesítésére. Végül 1999 szeptemberében a már kezdeteknél is segédkező Renault lett az új többségi tulajdonos, és hamarosan látható változások következtek. Megjelent a SuperNova nevű modell 2000-ben, ami a Nova továbbfejlesztett verziója volt, Renault motorral és erőátvitellel. A legjobban felszerelt változatok már klímát vagy elektromos ablakemelőt is kaptak. Ez a verzió már kedveltebb volt, majd 2003-tól a Dacia Solenza váltotta, aminek új, korszerűbb és szebb belső tere és divatosabb formája már kicsit felzárkóztatta a románok csúcsmodelljét a kor színvonalához. Két motorral kínálták, a 75 lóerős 1.4-es benzines illetve a 61 lóerős 1.9-es dízel erőforrás is a franciáktól érkezett. Mindeközben 2004-ben leállt 35 év után a klasszikus Dacia, az 1300-as utolsó változatának gyártása.
A Dacia megítélésének igazi változását, a valódi üzleti sikert az jelentette, amikor a francia közreműködéssel tervezett vadonatúj modell, a Logan bemutatkozott 2005-ben. A négyajtós, szűken 4,3 méteres autó tervezését már a kilencvenes évek legvégén megkezdték. Az ún. X90-es projekt kimondott célja az volt, hogy egy korszerű, mégis megfizethető autóval legyen jelen a Renault konszern a szerényebb vásárlóerejű piacokon. Az ?ötezer eurós autónak? is nevezett modell a Renault közös alaplemezére épült, számos üzemben állítják elő a nagyvilágban, és több márkanév alatt is forgalmazzák, de nyilván a román autóipar számára az volt a legfontosabb, hogy az országban gyártott Logan kisegítette őket is a kátyúból. A modell nem csak odahaza, hanem külföldön is nagy siker lett. Az egyszerűbb felépítésű, az alkatrészeket tekintve is nagyon gazdaságosan tervezett modell felfüggesztését is a fejlődő országok útviszonyaihoz szabták. A benzines és dízel motorok is takarékosnak számítanak, ami újabb jó pont.
A nagyon nagy számban fogyó Logan azóta már kisebb modellfrissítésen is átesett, de újabb verziók is megjelentek. A Logan MCV nevű, kombi kialakítású modell öt- vagy hétüléses kialakításban vásárolható, csomagtere nagy, így aztán a nagycsaládosok is korrekt alternatívát kaptak a Dacia választékából. Hamarosan jött a Logan Van kishaszonjármű, majd a Dacia kínálatában megszokott pickup. A legújabb verzió, ami Romániában gyártásba került, a fiatalos, ötajtós és rövidebb Dacia Sandero. Ezt 2007 óta árulják Dél-Amerikában, Renault név alatt, és egy évvel később jelent meg a Dacia kínálatában. Ennek egy SUV változata pedig 2009-től elérhető, és a Sandero Stepway nevet kapta. Jelen pillanatban a Dacia a válság ellenére stabil helyzetben van, és biztosnak látszik a román autóipar hosszú távú talpon maradása. A Logan változatai révén egy sikeres modellpalettát állíthat elő a Pitestiben levő üzem, és a Dacia a kevésbé komfortos, különleges extrákra nem, de megfizethetőségre annál inkább vágyó vásárlók körében újból népszerűvé vált- ám ezúttal már nem csak Európa keleti felén.
Forrás: www.autostat.hu
