A GAZ márka története
A moszkvai GAZ gyár története 1929-re nyúlik vissza. Ekkor a Szovjetunió Össz-Szövetségi Gazdasági Tanácsa és a Ford gyár vezetése megállapodást kötött egy gépkocsigyártó-összeszerelő üzem létrehozásáról. A szerződés értelmében a gyárat Moszkvában építik fel, a gyártósorokat a Ford telepíti. A gyártási kapacitást évi 24000 darabra tervezték.
1929 októberében elkezdődött az akkori világszínvonalat képviselő gyár építése. A következő év novemberében megindult a termelés. Decemberben a gyár a következő hangzatos nevet kapta az állami szervektől: Moszkvai KIM Állami Gépkocsi-összeszerelő Üzem.
1933-ig a Ford-A és Ford-AA gépkocsik hagyták el a gyárat. Időközben, 1932 decemberében megkezdődött a GAZ gyár részére a GAZ-AA tehergépkocsik alkatrészeinek gyártása is. Ez a teljes gyártási kapacitásnak kb. 30 %-át tette ki. Bár a kezdeti nagyratörő tervek között jelentős személyautó gyártás is szerepelt, a termelés mind nagyobb részét adta a tehergépkocsik gyártása. A rohamosan fejlődő szovjet gazdaság óriási mennyiségben igényelte a szállítókapacitást, ezért a teherautók gyártása feltétlen elsőbbséget kapott. A moszkvai gyár életében néhány dicstelen év következett: 1933 augusztusában a KIM az időközben felépült GAZ gyár alárendeltségébe került és teljesen áttért a GAZ-AA teherautók gyártására. A Ford-A személykocsik gyártása végérvényesen megszűnt.
Öt és fél év után, 1939 februárjában szakadt vége a szolgai sorsnak. Ekkor állami rendelet született arról, hogy a gyár visszakapja önállóságát és független gyártóként bekapcsolódik a hazai gépkocsiiparba, mint a hazai kisautógyártás letéteményese. A változással együtt új nevet is kapott: Moszkvai KIM Autógyár felirat került a gyárkapu fölé. Az önállóság felelősséget is jelentett, a gyárat megbízták azzal, hogy fejlesszen ki egy olcsó, tömegméretekben gyártható, igénytelen, de korszerű kisautót. Ez lett volna a szovjet népautó program.
1940-ben elkészült a KIM-10-50 típusjelzésű kisautó, amely szinte mindenben megfelelt a követelményeknek. A gyermekbetegségek kijavítására és a sorozatgyártás beindítására a történelem nem hagyott időt: a gyárat 1941 októberében áttelepítették az Ural vidékére és teljesen hadiipari termelésre állították át.
A kisautó fejlesztésével eltelt rövid idő - alig több, mint egy év - alatt kb. 500 db kocsit gyártottak le, melyek egy része kabrió változatú volt. A jó formájú kiskocsi továbbfejlesztéseként elkészült a hosszított, négyajtós változat prototípusa is, azonban ennek gyártásba vitelére már egyáltalán nem maradt idő.
A Moszkvics születése
A háború után a gyár története érdekes módon nem az Uralban, hanem a megszállt Németországban folytatódott. A háborúban elszenvedett vereségeit a Szovjetunió az úgynevezett jóvátétel alkalmazásával próbálta enyhíteni. Ez annyit jelentett, hogy a megszállt területekről minden hasznosítható értéket elszállítottak. Ez jelenthetett anyagi és szellemi javakat egyaránt. Legnagyobb részben gépek, berendezések, műszaki tervek indultak keletre, de sok-sok ember, közöttük számos műszaki vagy tudós, személyes jelenlétével és munkájával is kénytelen volt ?kárpótolni? a hazája hadserege által okozott veszteségeket.
Az Opel brandenburgi gyáregysége, ahol a híres Blitz teherautókat gyártották, szintén keletre vándorolt. A gyárat 1945. június 14-én leszerelték, vonatra rakták és az 56 vagonból álló szerelvény Moszkva felé indult. Az Opel rommá bombázott rüsselsheimi gyárát felügyelő amerikaiaktól a szovjet csapatok megszerezték az Opel Kadett K38 tervrajzait is. A DKW F8 tervei hasonló módon jutottak el Moszkvába. A szovjet vezetés elhatározta, hogy újra létrehozza a moszkvai kisautógyárat. Az erre vonatkozó miniszteri rendelet már 1945 májusában megjelent. A megvalósítás későbbi alapját a zsákmányolt gépek és a két német gépkocsi tervei, valamint a KIM gyár szakembergárdája és tapasztalataik adták.
Az első elképzelések szerint a DKW került volna gyártásba, de az Opel strapabíró szerkezete és egyszerűbb, de könnyebben gyártható és javítható gépészeti megoldásai miatt végül is az utóbbi mellett döntöttek. Elképzelhető, hogy a döntésben a KIM gyáriak részéről érzelmi okok is közrejátszottak, hiszen az Opel és a KIM-10-50 között nyilvánvaló a hasonlóság. Az F8-ast később a már szintén szovjet kézre került (1945. július 3.) eisenachi BMW gyárban gyártották. A kocsi IFA F8 néven készült és a későbbi Wartburg őse lett.
Moszkvában 1947 áprilisában megindult a gyártás. A készülő kocsi a Kadett K38 négyajtós (LZ) karosszériájú változatának másolata lett. Lényegében változatlan formában, apró módosításokkal gyártották. Ennél a kocsinál kezdték használni először a Moszkvics nevet. Ez az autó Moszkvics-400 néven vált ismertté, amely azonban nem egész pontos elnevezés.
A Moszkvics gyárban a típusjel két számból tevődött össze, melyek közül az első a motor, a második a karosszéria jele volt. Tehát az Opel-kópia teljes jele Moszkvics-400/420 volt. Ezt a jelölést a gyár igyekezett a későbbi típusoknál is tartani, azonban csak az első szám használata terjedt el. A gyár később átvette ezt a formát és általában ott is csak a ?Moszkvics? nevet és az első számot (tehát a motor jelét) használták. Ez a magyarázat az egymástól eltérő karosszériájú, de megegyező típusjelű modellek rejtélyére. A továbbiakban mi is követjük ezt a jelölésformát.
Még 1945-ben ismét új nevet kapott a gyár, amely hosszabb életű lett az eddigieknél. Az eredeti cél jegyében Moszkvai Kisautógyár (orosz rövidítése MZMA) lett a gyár neve. A 400-as típusból több változat készült, nyitható tetős cabriolet, mentőkocsi, fa felépítményes pick-up is feltűnt az utakon. A típus exportja 1948 áprilisában kezdődött és hamarosan megalakultak az első nyugat-európai kereskedelmi képviseletek is.
1954-re a típust modernizálták, ami elsősorban a motort érintette. Ez a széria 401-es jelzéssel hagyta el a gyárat. 1956-ig gyártották. A 400/401 széria néhány műszaki megoldásában visszalépés volt a KIM-10-50-hez képest, azonban a kiforrott konstrukció, mely még Opelként sikeres lett, beváltotta a hozzá fűzött reményekeA típus hazájában és külföldön is bevált, és nem utolsó sorban megnyitotta a nyugati export lehetőségét Moszkva számára.
A siker szerencsére nem inspirálta pihenésre a moszkvai mérnököket. Tudatában annak, hogy új szelek fújnak az autóiparban, 1965-re kifejlesztettek egy önhordó karosszériát, melybe az ismét továbbfejlesztett (MZMA-402), ám lényegileg változatlan motort építették. A gépészeti alapok is az elődtípusból származtak. Az 1958-ig gyártott, akkor modern vonalú és jól felszerelt kocsi közvetlen továbbfejlesztéseként megjelent a 407-es típus.
A Brüsszeli autókiállításon 1958 augusztusában ez a kocsi a 423-as jelű kombiváltozattal együtt aranyérmet szerzett. Ezzel a Moszkvics nemzetközi viszonylatban is felhívta magára a figyelmet. A brüsszeli siker jó időre nyugati exportlehetőséget teremtett, nemcsak a Moszkvics, de más Szovjetunióbeli márkák számára is. Az orosz kocsik forgalmazására szakosodott, brüsszeli székhelyű Scaldia cég kínálatában még dízelmotoros Moszkvicsok is szerepeltek. Ezeket a kocsikat Belgiumban látták el - nyugati - 1600 -ccm-es dízelmotorokkal. Később a Volga típusai is hasonló módon jelentek meg Európa nyugati felén.
A 402-es és 407-es, mint alap, számtalan változatot eredményezett. Ezek között még négykerékhajtású konstrukció is előfordult. Ekkortájt kapcsolódott be a Moszkvics az autósportba is. Az első bemutatkozás Finnországban történt 1957-ben. Az Ezer Tó Rally-n csapatban a harmadik helyezést sikerült elérniük.
A típusok sikere lehetőséget adott a fejlesztési költségek növelésére, és a leginkább ismert és elismert szovjet autógyárrá tette a Moszkvicsot. Sajnos a gyártás felfuttatását a minőség romlása és az utolsó szériáknál már a kocsik szerényebb kivitele is követte. Ez azonban akkor még nem jelentett különösebb problémát.
Miután az idő lassan eljárt a 407-es felett is, a gyár kénytelen volt konstrukciós fejlesztésekbe bocsátkozni. Új anyagok és segédberendezések révén megpróbáltak még többet kihozni a meglévő motorból, de legfontosabb lépésként egy új kocsiszekrény tervezését határozták el. Hogy a sikert ne a véletlen hozza meg, a karosszéria tervezésére a megbízást az olasz Pininfarina stúdió kapta.
A 407-es gépészeti elemeit azonban át kellett tervezni az új karosszériához való megfelelő illeszkedés érdekében. Ez annyi időt vett igénybe, hogy 1963-tól kényszerűségből ugyan, de gyártásba vették a 407-es továbbfejlesztett változatát is. A 403 néven megvalósult kocsi igen jól sikerült. Bár a kidolgozás és a külső igénytelenebb lett az elődtípus szép vonalaihoz és belső teréhez képest, a kiforrott konstrukció és a könnyebb kezelhetőség népszerűvé tették az autót. Az exportsikerek növeléséhez azonban ez már nem volt elég.
Az olasz stúdió hírnevéhez méltóan szép vonalú, elegáns karosszériát alkotott. A kor divatjának megfelelően az autón sok krómdísz volt, vonalvezetése követte az Amerikából akkoriban átvett fecskefarkú kialakítást. Összességében elmondható, hogy egy igen szép, harmonikus külsejű kocsi lett a következő Moszkvics modell, a 408-as.
A belső kialakítás is igényes, egyben praktikus volt. A 408-as nagyon kényelmes, könnyen vezethető autónak bizonyult. Több, akkoriban még nem általános kényelmi felszerelést is beépítettek. A jól sikerült futómű és a feljavított motor az új, kéttorkú karburátorral jó menetteljesítményeket biztosított a 408-asnak, bár a kor igényeit figyelembe véve már ez sem volt elegendő. Különböző változatokban és felszereltséggel gyártották, és természetesen ez a típus is exportra került. A gyártási minőségen sokat javítani nem tudtak, de elmondható, hogy ez volt a kezdete a gyár fénykorának, amely még több, mint tizenöt évig tartott. Az ekkor készült kocsik egyértelműen jobb minőségűek voltak a nyolcvanas években gyártott későbbi modelleknél.
A 408-as motor a jobb menetteljesítmények ellenére sokakban az alulmotorizáltság érzését keltette, elsősorban az 55 LE teljesítmény miatt. Az akkor beinduló Zsiguli gyár is kemény hazai konkurrenciát jelentett, hiszen a 124-es FIAT licence alapján készülő kocsi majdnem minden tekintetben verte a Moszkvicsot. (Mivel az állami vezetés a VAZ gyárban látta a jövőt, a moszkvai gyárnak később egyre kevesebb jutott a "nagy közösből" is.) Ezért a gyárban fontolóra vették egy új erőforrás beépítését. Régi jó "USSR-szokás" szerint a gyors fejlesztést megint koppintással oldották meg: a sikeres BMW-1500 típus akkoriban igen korszerű, alublokkos, hüvelyes motorjának terveit szerezték meg és kezdték gyártani kisebb módosításokkal 1967-től. Ez - a tisztességtelen módszertől eltekitve - a gyár egyik legnagyobb dobásának bizonyult. A 412 jellel ellátott erőforrást még napjainkban is gyártják, többféle lökettérfogattal és kivitelben. Még injektoros, turbós változatát is kidolgozták, és sok tuningműhely is ráharapott. A gyár későbbi versenyautó prototípusainak motorját is erre az alapra építették.
A motorfejlesztéssel egyidőben a karosszériát is átdolgozták, kissé szögletesebb vonalakat kapott, de az eredeti Pininfarina-terv stílusát nem sikerült elrontani. Mivel a motor és a karosszéria fejlesztése nem volt egymáshoz kötve, ebben az időben több olyan sorozat született, ahol az új vonalú karosszériában a régi 408-as motor dolgozott, és ennek a fordítottja is igaz. A modellek minden esetben a motor jelzése után kaptak nevet, tehát előfordult, hogy két különböző kinézetű autót ugyanúgy 412-esnek vagy 408-asnak neveztek.
1968-ban újabb névváltoztatáson esett át a gyár: rövidítve AZLK-nak hívták ezentúl, és így nevezik ma is. A 412-es típus végül is sikeres lett, 1976-ig folytatott gyártása során megszámlálhatatlan változatban és felszereléssel készült a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően. Ennél a modellnél kezdődött meg a biztonsági felszerelések bevezetése is.
A 412-es adottságai alapján a versenysportban is sikereket ért el, megjelent számos rally és pályaversenyen, hazájában és a "blokk" országaiban, így Magyarországon is. A 412 folyamatos fejlesztésének eredményeképpen a típus utolsó szériái már jelentősen különböztek az elsőtől, azonban érezhető volt a típusváltás, de legalábbis a frissítés szükségessége. A gyárban korszerű, új típusokról, jobb technológiáról álmodtak. Az ambiciózus elképzelések több sikeres prototípust is eredményeztek. Az álmokkal szemben a szomorú valóság az volt, hogy 412-es frissítésén kívül a gyár nem kapott lehetőséget az újításra. Ezen túlmenően az állami "kézi vezérlés" a típusmegjelölésbe is beleszólt. Az új rendelkezések szerint a gépkocsikat négyszámjegyű kóddal jelölték. Így a soron következő típus a Moszkvicsnál a 2140 jelölést kapta.
Ez a kocsi is készült többféle változatban, így kombi és furgon karosszériával is. Exportra szintén gyártották a 2140-est, azonban az Egyesült Királyságban levő képviselet erre az időre megszűnt. Így tudomásunk szerint a típus jobbkormányos változatát már nem vették gyártásba.
A gyár folyamatosan fejlesztette a 2140-est, azonban ezek a fejlesztések az egyre szűkebb lehetőségek miatt inkább csak a költségek csökkentését szolgálták. Így a gyártási minőségben és a megbízhatóságban visszalépést jelentettek. Az összeszerelés minősége szép lassan leromlott, megjelentek a más típusokból (LADA) átvett alkatrészek, azonban ezek illesztése nem mindig sikerült az alapvetően változatlan régi konstrukcióhoz.
Mindezek ellenére a 2140-est sokan kedvelték olcsó ára, erős motorja, jó fékje, és strapabíró kialakítása miatt. Exportja során a Föld minden kontinensére eljutott, de az elvárásokhoz képest ősrégi konstrukció és rossz összeszerelési minőség miatt ezzel csak a Moszkvics rossz híre terjedt el. A gyártás végére a gyár mélypontra került. A nyolcvanas évek második felére megérett a gondolat: gyökeres változásra van szükség. Erre az időre a világ autóiparában általánossá váltak az elsőkerék-hajtású modellek. Az addig ritkábban alkalmazott elrendezés az átlagos gépkocsivezető számára könnyebben kezelhető, és egy sor más előnye is van. Az új technológiák révén ez a szerkezeti megoldás olcsón gyárthatóvá vált.
A Peresztrojka éveire Moszkvában is felismerték, hogy olyan gépkocsit kell gyártani, amely megfelel a kor elvárásainak. Mivel az elsőkerék-hajtás az egyik legfo szempont lett az új típus fejlesztésénél, az addigi hátsókerekes prototípusok sajnos végképp ebben a stádiumban maradtak.
A gyors megvalósulás érdekében ismét a bevált "koppintós" módszer mellett döntöttek. A Simca - 1307/1308 típus ( a későbbi Talbot Solara) lett a minta. Ez a kocsi 1976-ban az Év Autója címet nyerte. A motor beépítése és a hajtáslánc az Audi szerkezetét másolta. Az új modell végül is a Szovjetunió felbomlásával egyidőben készült el sorozatgyártásra érett formában. Ez a tény rányomta bélyegét a gyártás beindítására. Az akkori állapotok nem kedveztek az amúgy is nehéz helyzetben levő gyárnak. A segítséget ismét az export jelenthette volna. Az Aleko névre keresztelt 2141-es típusnak erre volt is esélye, azonban a sorozatosan előforduló gyártási hibák, a gyorsan rozsdásodó karosszéria és az új kocsiszekrényhez (és tegyük hozzá: megnövekedett elvárásokhoz) már gyenge motor megpecsételte sorsát.
A gyár erre az alaptípusra számos változatot épített azóta is, a motort is több változatban korszerűsítették, valamint beépíthetővé vált az 1,6-os VAZ motor, 1,8-as Ford dízelmotor, 2 literes Renault motor is. A kocsiszekrények között megjelent a pickup, kihoztak rövidített, kétüléses modellt Duet néven és hosszabbított lépcsőshátút, sőt elkészült ennek egy luxusváltozata is. Elektromos meghajtással is eredményes kísérleteket folytattak.
A nyugati gyártók termékei azonban a hazai vásárlók számára sokkal kívánatosabbnak számítanak mind a mai napig, mint a hazai termékek. Márpedig az orosz autóipar legnagyobb piaca az országhatárokon belül van. Így a Moszkvics más oroszországi autógyárakkal együtt hiába kínál olcsón most már elfogadható minőségű termékeket, az ottani átlagos vásárló inkább a lényegesen jobb minőségű, bár drágább nyugati típusokra szavaz, melyek presztízse Oroszországban messze túlmutat a valóságos értékükön.
A moszkvai gyár mostanra a csőd szélére került, még közüzemi tartozásait sem tudja kiegyenlíteni. A legnagyobb múltú oroszországi gyár létére sokkal rosszabb helyzetbe került, mint a VAZ vagy a GAZ.
Forrás: www.moszkvicsklub.hu
