A HYUNDAI márka története
A nagy világégés után még egyszerű szerelőműhelynek indult, de a mi rendszerváltásunk idejére az egyik legjobban felhízott kistigrissé változott.
A Hyundai név pontos fordítása: "modern idők", ami akár egy hazai párttitkár agyszüleménye is lehetett volna. Mivel a távolkeleti írásjelek egy kicsit szabadabban értelmezhetőek, ezt kihasználták az ó-idők amerikai marketingesei, hiszen egy kis jóakarattal jelentése "rímek a vasárnapra" névre módosult, és ezért ez a változat jelent meg a korai reklámokon. (érdekes, hiszen nem épp ez a márka ugrik be egy kis hétvégi örömautózásról). A döntött H alakú embléma pedig két kezet fogó embert szimbolizál, természetesen a gyártót és az igen elégedett vevőt.
Csung Dzsú Jung (Ju-Yung Chung angolosan) 1947-ben, 31 évesen nyitotta meg személy- és tehergépkocsi szerelőműhelyét, és cégét Hyundainak nevezte el. Hamar terjeszkedésnek indult a vállalat, fénykorában, a nyolcvanas évek végén és kilencvenes évek elején már vegyipari, elektronikai (Hynix), acélipari, gépipari és járműgyártó óriáscég vált belőle, még hatalmas tankhajókat is készített, egyike volt a koreai ötöknek (Daewoo, Samsung, Kia, Goldstar), a híres kistigriseknek. A kis hazánkban is az égig hozsannázott cégek életében az ezredfordulóra jött össze a szupernova-robbanás, hiszen a végtelenségig előre, a terjeszkedésbe menekülő cégek alól elfogyott a piac, és bekövetkezett az összeomlás. A helyzet olyan volt, mintha nálunk Kádár papánál fél tucat Ganz típusú óriás működött volna, amiből mi azt az egyet is képtelenek voltunk életben tartani. A történet a cégek jórészének szétcincálásával és elkótyavetyéléssel végződött, pl. a Goldstar elektronikai részlege amerikai tőke bevonásával LG-vé alakult, a Samsung autógyár a Renault-é lett, a Daewoo autógyár pedig a GM-be olvadt. A Samsung jól menő elektronikai és számítástechnikai részlege maradt talpon, de legjobban a Hyundai járt, állami segítséggel megúszta egy kis karcsúsítással, ráadásul még a Kiát is hozzá barkácsolták.
Az autógyártás a Hyundai Motor megalakulásával kezdődött 1967-ben. De már ekkor sem aprózták el a dolgokat, hiszen elejétől fogva teherautókat és buszokat is gyártott az ágazat. Természetesen az alapító Ju-Yung volt, méghozzá öccsével kezdtek neki az autógyártás kiépítésének, a Ford hathatós segítségét igénybe véve. Ennek eredményeképp a gyárban felállított öt szalag mindegyike 80 percenként új autót állított talpra az ulszani üzemben. Évekig csak Ford modelleket készítettek, Granadákat és Cortinákat (nálunk Taunus) az ázsiai piacra.
Az első "önálló" modell az 1975-ös Hyundai Pony (1974-es Torinoi szalonon mutatkozott be), aminek fejlesztésénél a British Leyland bábáskodott, a mechanikája Mitsubishi főegységekre épült (motor, váltó, felfüggesztés) a formaterv Giugiaro híres iskolájában, az ItalDesignnál készült, és ez a recept hosszú időre állandósult a brit segítség kivételével. Ez volt az első komoly exporttermék, Ecuadorba szállítottak elsőként, de az 1978-as brüsszeli kiállítás után elkezdődött európai értékesítés 10000 pónin adott túl egy év alatt. A kezdetben csak ötajtós karosszériával kapható modell szép kis családdá cseperedett néhány év alatt: 1976-ban érkezett a pickup, 77-ben a kombi, és 80-ban a háromajtós változat.
1985 nagyon fontos mérföldkő a márka életében, ekkor kapták meg az importengedélyt az Egyesült Államokba. Ekkor jött a Pony második generációja is, bár ez enyhe barokkos túlzás, hiszen a kocsiszekrény és a motorok maradtak, csak az autó orrát és hátulját sminkelték egyszerű téglás formákkal a kor katasztrofális divatja szerint.
Közben persze folyt a választék bővítése is, először a bátyó érkezett 1983-ban, egy középkategóriás limuzin képében, ami Hyundai Stellar névre hallgatott. Igazából egy átkalapált Ford Cortina (Taunus) volt, egy kicsit sufni-barkácsolás hangulatú olasz formatervvel, és az egyszerűség kedvéért Mitsubishi motorokkal. Az amerikai importot az 1985-ös Excellel kezdték meg, ami majdnem olyan izgalmas, mint az azonos nevű táblázatszerkesztő, viszont ez volt a gyártó első fronthajtásos típusa. Ebben is sok Mitsubishi alkatrészt használtak fel, bizonyos piacokon még Mitsubishi Precisként is árulták. Kezdetben 3 ajtós ferdehátú karosszériával volt elérhető, 5000 dollár alatti alapáron, de már egy év után csatlakozott hozzá az úgyszintén 3 ajtós limuzin. 1986-ban a Fortune magazin beválasztotta a legjobb termékek Top tízes listájára. 1986-tól egy luxusautóval is bővült a kínálat, a Mitsubishi Debonairt árusították Hyundai jelvénnyel Grandeur néven (igazából a Ford Granadákat váltották le vele). Néha hűtlenek voltak japán partnerükhöz, és kis flörtöket kezdtek, például 1990-ben felvásárolták a Mazda 929 ötödik generációjának gyártósorait, és apróbb kozmetikázás után Hyundaiként árusították őket (Dynasty).
1988-ban kezdték el az új óriási gyár építését Asanban, innen gördültek ki az új fejlesztésű, immár saját formatervezésű középkategóriás limuzinok, a Sonaták.
1989-es az Excel alapjaira épülő sportos kétajtós, a nagyon népszerű Scoupe is. A Stellarokat pedig leváltották a házi tervezésű Elantrák (Lantra, Avante más piacokon), amik a Sonatáknál fél számmal kisebb limuzinok voltak. Hamar megérkeztek a második generációs típusok, hogy tartsák a lépést az ellenfelekkel (1986-tól három évig még a legnépszerűbb ázsiai márka volt a Hyundai Amerikában) 1993-ban a Sonata kapott utódot (a harmadik már 1997-ben megérkezett!), 1995-ben pedig az Elantra, és ekkor váltotta az Excelt az Accent. A Scoupe-ot 1996-ban váltotta a Tiburon (nálunk csak Coupé). 1997 az új törpe, az Atos éve, 1998 pedig a válságé, ekkor toldozták meg a céget a kornyadozó KIA-val. 1999-ben Chung fia, Mong-Koo vette át az irányítást, egy év múlva már érkezett az új Elantra. 2001-ben elhunyt a cég alapítója, akit nemzeti hősként temettek el, az akkor érkező harmadik generációs Grandeurökkel.
A fiatalosabb vezetés ekkora állította talpra a Santa Fét, a Sonatán alapuló nagy sikerű szabadidőautót. 2002-ben jött az új mini, a nálunk rossz nevű Getz, lecserélték a Coupét egy látványosabb (az a bizonyos ferraris Hyundai) generációra, és felépítették az észak- amerikai üzemet (1996-ban még Indiában is nyílt egy üzem). Azután terepen erősítettek: 2003 a hosszú Pajeróra hasonlító óriás terepes, a Terracan megjelenése (az elnevezés eredete a terra 'föld' és Dzsingisz Kán, a nagy hódító tiszteletére a Kan szó összeolvasztásából született), 2005-ben a Santa-Fe kistestvért kapott Tucson néven.
Azóta sem pihennek a mérnökök, hiszen 2006-ban megújult az egész személyautós modellpaletta. 2008 a hátsókerekes Genesis prémium limuzin megjelenése, amit követett 2009-ben a retro Mustang ellenében a Genesis alapjain kifejlesztett hátsókerék-meghajtású kupé. Bár a számadatok meggyőzőek, csak ne kellett volna egymás mellett fényképezni az autókat?
A fejlesztés töretlenül folytatódik, s a cég számára igen előnyös, hogy az átszervezéssel elérték, hogy párhuzamosan fejlesszék a Hyundai és Kia modelleket - némi arculati eltéréssel, és nem kis pénzt és kapacitást takarítva meg ezzel.
Forrás: www.autostat.hu
