Az INFINITI márka története
A nyolcvanas években a japán gyártók elérkezettnek látták az időt egy ínycsiklandó és termetes pecsenye bekebelezéséhez, immár az amerikai luxusautók piacára fenték a fogukat. Az új márkanevek bevezetésének két alapvető oka volt: egyik a megfelelő image felépítése, ami nehezen volt összeegyeztető az eddig kialakult megbízható és takarékos, de "Olcsó János" képpel, főleg mivel a vas-szamurájokon jobban fogott az idő vasfoga (alias rozsdafoga) mint a jó öreg benzintemetőkön. A másik még prózaibb ok a japán gyártók által önkéntesen vállalt kiviteli korlátozások. Az új márkanevek kibúvót jelenthettek, és újabb eladható autókat, ezerszám. A Honda Acurája volt a leggyorsabb, 1986-ban, ami csak a Toyota maximalizmusán múlott, hiszen a 83-ban megkezdett fejlesztéseket egy teljesen új típus megszületésére fordították, míg a többiek meglévő modelljeiket fejlesztették tovább és maszkírozták át. 1989-ben egyszerre tűnt fel a Toyota Lexusa és Nissan Infinitije, végül és nem utolsó sorban a Mazda tiszavirág életű Amatija, aminek a japán Jaguarokat, a nálunk is népszerű Xedos sorozatot köszönhetjük.
Az új márka emblémája egy átformált végtelen jel, amit egy, a végtelen horizont felé futó stilizált úttal kombináltak. A reklámkampányok a Zen szellemiségét hirdették az Infiniti új autóiban, a természetességet és a nyugalmat kihangsúlyozva. A nem túl sikeres marketingfogás gyengéje, hogy az autókat egyáltalán nem mutatták a klipekben és a hirdetésekben. Ráadásul a fadíszítéseket és sok krómot nélkülöző "Monochrome" fantázianevű bőr és vinil belsőterek is ellentmondtak a naturális jelzőnek.
1985-ben indult a "Horizon" project, célja, hogy a Nissan húsz év alatt a luxusautó-piac meghatározó szereplőjévé váljon. Egy év kutatómunka és előszámítások után megadták a zöld utat a konkrét fejlesztésekre, így még 1986-ban elkezdődött a Q45 fejlesztése a Nissan President megkurtított alapjaira. A név a Quality azaz minőség szóból származik. 1987-re már kiválasztották az Infiniti márkanevet is, és kidolgozták a "Total Ownership Experience" filozófiát, ami magába foglal egy minőségbiztosítási rendszert és stratégiát a kivitelezés részleteihez. Még abban az évben megalapították Amerikában az Infiniti 3 regionális központját, a keleti Edisonban volt (New Jersey) a nyugati Irvine-ban (Kalifornia) és a középvidéki Naperville-ben (Illinois). 1988-ban Kaliforniában a Newport Beachen bemutatták a Q45-öt és az M30 sportkupét, valamint felépítették a kereskedőhálózatot. 1989 már a forgalmazás éve volt, az óriás szedánok hódító útjukra indultak. Japánban nem vezették be az új márkát, ott Nissan Cima néven árulták az újdonságot.
A nagy ellenfél szuperfejlesztésének, a Lexus LS-nek mégis ésszerű alternatívája tudott válni, hiszen V8-as motorja az olajválság után (és a szigorúbb környezetvédelmi előírások mellett) elsőként érte el újra a 300 lóerő körüli teljesítményt. Az új luxuslimó hivatalosan 278 lóerős volt, 396 Nm nyomatékkal, gyorsulása 6,7 másodperc volt 100km/h-ra. Az első generáció még nem érdemelte ki a fent említett címet, hiszen a hajtáslánccal szemben nem aratott osztatlan sikert a "spártai luxus" (alias zen luxus) nevében fabrikált fa- és krómmentes belső, és még a hűtőrácstól is megszabadított külső formaterv. Az első változat erősen hasonlított egy gyengébben sikerült korabeli Oldsmobile-ra, sőt sokan erősen asszociáltak a kor népautójára, a Ford Taurusra.
A modellfrissítésnél megpróbálták menteni a menthetőt, és szép új maszkjával és díszeivel már a 800-as Roverekre hasonlított az Infiniti. 1997 hozta el a második generációt, immár tiszteletet parancsolóbb külsővel, viszont a kisebb, 4,1 literes lökettérfogat miatt gyengébb motorral. A 2001-ben induló harmadik generációnál ismét a formatervezőknél a labda, hiába a remek 340 lóerős V8-as, a rengeteg elektromos biztonsági és kényeztető mankó, az 1998-as Lincoln Towncar kasznira ragasztott bogárszemek sokban hozzájárultak az Infiniti hagyományos farhajtású zászlóshajójának 2006-os megszüntetéséhez.
Akárcsak a Toyota, a Nissan sem egyetlen modellel indította útnak az új márkáját. Csakhogy itt a Nissan Leopard átépítésével készült M30 (M, mint mid-size, azaz középméret) sportkupé volt a desszert. A kor japán ízlésének megfelelő laposan szögletes karosszéria farhajtással sikerre volt teremtve, viszont a három literes V6-os Nissan motor 162 lóerős változata nem épp sportosan vonszolta a 1,5 tonnás kasznit, ráadásul ebben az egyedül választható automataváltó sem tökéletes partner, akárcsak a puhány felfüggesztés. Ezen még a kabrió változat bevezetése sem segíthetett, az ellenlábasok ennél jóval marconább modelleket állítottak csatasorba.
Még a helyi partizáncsapat harcosai, a Mustang, a Firebird és a Camaro combosabb változatai is átlépték a 250 lóerős teljesítményhatárt. Három év alatt kevesebb, mint 5000 példány talált gazdára, ennek kb. fele kupé, fele kabrió. Ma a kis darabszám miatt kívánatos csemege, külön kultusz alakult ki körülötte, természetesen az igazhitű rajongók jócskán pótolják a hiányzó lóerőket más Nissan sportkocsik főegységeinek felhasználásával.
Nos, azért 1990-ben követték a Toyotát, és átbarkácsolták egyik alsó-közép kategóriásnak számító modelljüket, a Primerát belépőmodellé (akárcsak a Camryból készült Lexus ES), hiszen valójában csak a jelvény és a gazdagabb alapfelszereltség különböztette meg az Infinitit a póriasabb modellektől. Az Infiniti G 1999-es második generációja is a Primerán alapult, de már megerősített felfüggesztéssel, jóval gazdagabb alapfelszereltséggel. Rengeteg luxus ketyerét ömlesztettek a szerény családi szekérbe, ami egyben a vesztét is okozta: egyre nehezebben birkózott meg a fajlagosan erősnek számító kétliteres, négyhengeres benzinmotor a felhizlalt tömeggel.
Az efféle műszaki bizonytalan "útkeresések" és a finoman szólva konszolidált formatervek nem csak a típus (a generáció kifutó, /!!harmadik!!!/ évében alig sikerült ötezer darabot rásózni a vásárlókra, ami világviszonylatban a Mondeo vagy akár a 3-as BMW osztályában nem túl bíztató adat), hanem kis híján az egész márka bukását jelentette az ezredfordulón. De a Nissan vezetése az utolsó pillanatban máshogy döntött, megrázta magát, és végre valaki kikiáltotta, hogy a propelleres bajor márka lesz az etalon, vége lett a tétovázásnak és a próbálkozásoknak, de szerencsére nem az Infinitinek. Így a 2003-ban megjelenő új generáció már teljesen más értékeket képviselt, az új Nissan Skyline alapjain készült 3,5 literes V6-os motorokkal végre hátulról hajtott sportszedán és azóta híressé vált sportkupé már méltó ellenfele a germán hódítóknak.
Az Infiniti márka hányatott sorsú nagy limuzin osztályai a J, I, M betűket kapták - ennek persze nincs sok köze se a mókás Fülig JIMmyhez, se a félszeg (és szintén mókás) JIMi Tudeskyhez. A J modell, akárcsak az M30, a Nissan Leopard mostohatestvére, de japán korosztályában formabontó gömbölyded és négyajtós kasznival (és ami lényeges, erősebb motorokkal, 210 lóerőtől). Egy felhizlalt Ford Mondeora, vagy kissé a jobblétre szenderült Amatira (nálunk Mazda Xedos, hogy Isten nyugosztalja) hasonlított az E-s Merci ellenlábasa. A nem rossz gépezet kihalását egy cikis reklámkampánynak, és a hajlított formák miatt korlátozott belső térnek köszönheti. Élt 1992-től 1996-ig. Béke poraira.
A feltámadás már I osztály néven futott, de ez már szoros rokonságban volt a Q osztállyal, és még szorosabban volt a szinte azonos Nissan Maximaval. Az 1996-2004-ig két generációban gyártott luxuslimó sportosságát próbálták a marketingesek kiemelni a J modellekhez képest, ami a combosabb motorokra még igaz is volt, de a kényelmesen ?konszolidált? (azt azért mégsem írom le hogy unalmas) formaterv és belső már kevésbé támasztotta alá a teóriát. Itt megint újra boot-olt a rendszer.
2003-ban már jött is az utód, ami annyira friss volt, hogy egy évvel még az I modell haláltusáját is megelőzte. A Nissan Gloria-ra épülő modell már minden téren sportosnak számított, remek formatervekkel, amiből az első generáció telitalálat volt, egyedi és stílusos formatervével, a 2005-ös második generáció már a bevált kliséket (és nem utolsó sorban a Lexus GS-t, BMW 5-öst) követte. Az idei harmadik generáció pedig újra egy múzsa nélkül született szépség.
A nagy terepes, az Infiniti QX 1997-ben született még Nissan Pathfinder alapokra, a luxus hordán belül szerény 3,5 literes, V6-os motorokkal. A 2004-es második generációnál már nem lacafacáztak a mérnökök, és az óriási Nissan Armadát vették alapul, ne maradjanak nagyon le az amerikai konkurenciától, a Hatalmas Lincolnoktól és Caddyktól. Természetesen sikerült a raktár mélyéről egy hozzá illő, 5,6 literes V8-as erőforrást is előkaparni (315 lóerő, 590 Nm). Sajnos az érdekes és sajátos formájú, szériában 20 colos krómkerekeken hömpölygő szárazföldi bálna néhány évig fékproblémákkal küszködött, de mára kinőtte gyerekbetegségeit, és már tartja a frontot az időközben megszűnt Q osztály helyett is.
Az Infiniti legnagyobb sikere, az FX, tulajdonképpen "Az Infiniti" 2003-ban született, és 2008-ban már jött a második generáció, nem engedve át az elsőséget sportos SUV kategóriában. Nálunk évekig az egyetlen ismert Infiniti típus volt a szemrevaló kupés tetővonallal és izmos-izgalmas formával megáldott kátyúmászó-divatterepes. Infiniti FX, 2009Az új generáció még vadabbra sikerült formatervét csak a BMW X6-os megjelenése homályosítja el kategóriájában. A V6-os változat kezdetben 3,5 literes, ami 280 lóerős (303 lóerő vagy 3,7 liter és 320 lóerő manapság), valamint ott volt a 4,5 literes V8-as 320 pacival (5 liter és 390 paci mostanság). A minden földi jóval ellátott sármőr az igazi zászlóshajó a kicsit suta QX masztodonnal szemben.
Időközben piacra dobták a mindkét V6-os motorral kapható kisöccsét, az EX-et, hátha kisebb méretben is használható a jól bevált recept.
Forrás: www.autostat.hu
