x 

ingyenes szallitas

csomagtartó áruház

tetőcsomagtartó, kerékpárszállító és hólánc kereső

A LANCIA márka története

Lancia tetőcsomagtartó

A Lancia márka alapítója, a torinói Vincenzo Lancia már egészen fiatalon a technika újdonságainak bűvkörébe került. Noha jómódú családja más pályára szánta, felcsapott szerelőnek, és 19 évesen már tesztpilóta volt a Fiat gyárnál. Hamarosan sikeres versenyző vált belőle, végül a becsvágyó fiatal úgy döntött, saját maga kezd bele az autógyártásba. Így aztán 1906 novemberében egy barátjával, Claudio Fogolinnal megalapították a Lancia & Co. vállalatot.

Első modelljük a tipo 51 volt, ami a görög ABC első betűjét kapta nevéül, így lett belőle Alfa 12 HP. (A Lancia azóta is gyakran adja görög betűk nevét modelljeinek.) Az autó akkoriban meglehetősen erősnek számított 28 lóerős, négyhengeres motorjával. Kifejezetten gyors modelljeik tették az első időkben ismertté a Lancia márkanevet, így már az Alfa 12 HP is képes volt 90 km/órás sebességre, és több, mint száz darab készült belőle. Az erősebb, modernizált verzió a Lancia Beta 15/20 HP nevet kapta, ami nem csak dinamikusabb, de nagyobb is lett. Évről évre jöttek a továbbfejlesztett a verziók, így a Gamma, a Delta majd az Epsilon következett a sorban. A Lancia Theta 1913-ban jelent meg, és ez volt az első európai modell, ami alapfelszereltségként kapta meg a teljes elektromos rendszert. Az ötliteres négyhengeres motorral felszerelt modell két változatban készült, 465 illetve 500 centiméteres hosszával tekintélyes méretűnek számított, és 1918-ig gyártották.

A Lancia folyamatos fejlesztéseit az első világháború idején az hátráltatta, hogy a hadiipar szolgálatába kellett állítaniuk a kapacitásokat. 1919-től aztán jött a Thetán alapuló új modell, a Kappa, aminek 70 lóerős motorja már a 125 km/órás sebesség elérésére is alkalmassá tette az autót. 1922-től gyártották az igazi újdonságot jelentő Lancia Lambdát, ami az alapító nagy ötletének köszönhetően az önhordó karosszériás autók egyik úttörője lett. Állítólag Vincenzo Lancia egy hajón utazva gondolkodott el azon, hogy más módon kellene felépíteni a karosszériát. Ráadásként független első felfüggesztést is kapott a Lambda, tehát összességében kifejezetten forradalmi modellnek számított. Ehhez pedig a Lanciáktól megszokott erős és jó motor társult, a modellekbe V4-es erőforrásokat építettek, 49, 59 vagy 69 lóerős változatban. A jó adottságú autó kisebb módosításokkal 1931-ig maradt gyártásban, és több, mint 11.000 darabot készítettek belőle. Készült egy erősebb verzió is, a Dilambda, amit 1928 és 1935 között forgalmaztak.

A harmincas évekre teljesen megváltozott az autók megjelenése, a régi, nyitott modelleket felváltották a zárt kocsiszekrényesek, és ezek között is egyre több lett a stílusos, a régi szögletes formákat levetkező autó. Az évtized elejétől a kínálatban megjelent a Lancia Artena, ami kétliteres V4-s motorjával, 54 lóerejével a szerényebb igényeket volt hivatott kielégíteni, míg az ugyanarra az alapra épült Astura kínálta a luxust a vásárlóknak. Ez utóbbi V8-as, lényegesen erősebb motort kapott, amik az első két szériánál 72, a későbbiekben 82 lóerő leadására voltak képesek, ráadásul a különleges motorrögzítésnek köszönhetően a vibráció is kisebb volt. Mind a két modell pár ezres szériában készült, de nem meglepő módon az Artenából gyártottak többet. A második világháború kitörésekor ezekből katonai változatú is készült.

A háború előtti modellek közül mindenképpen ki kell emelni a Lancia Apriliát, aminek a jelentősége az, hogy egyike volt az első szélcsatornában tesztelt modelleknek. Az áramvonalas karosszéria légellenállási együtthatója csak 0,47 volt. 1937-ban indult meg a gyártás, de ezt az eseményt egy szomorú hír árnyékolta be: Vincenzo Lancia ugyanabban a hónapban hunyt el, alig 55 esztendős korában, szívroham következtében, a cég vezetését pedig felesége, majd fia vette át. A szűken négy méteres hosszúságú Aprilia viszont sikeres lett: az alapváltozat 1.4 literes V4-es motort kapott, 47 lóerős teljesítménnyel, és több, mint tízezer készült belőle. A második sorozat 1939 és 1949 között készült, árnyalattal erősebb motort kapott, és volt belőle megnövelt tengelytávú, kabrió illetve katonai verzió is. A kisautók között először az Augusta, majd az Ardea modellekkel jelentkezett a márka, szakítva a régi hagyományokkal, és ezeknek köszönhetően nőttek az eladások is. A harmincas évek modelljeire jellemző volt, hogy számtalan izgalmas újítást vezetett be a márka az autógyártás világába, és igyekeztek mások fejlesztéseire is gyorsan reagálni.

A második világháború után csábította magához a Lancia a híres tervezőt, Vittorio Janót. Jano magyar bevándorlók gyermeke volt, eredetileg János Viktor néven született 1891-ben, és hosszú karrierje alatt szinte minden jelentős olasz autógyártónál megfordult. A Fiattól az Alfához igazolt a húszas években, és számos sikert arattak versenyautói, a Lancia után pedig a Ferrari volt a következő állomás, természetesen újabb diadalokkal és emlékezetes modellekkel. A Lanciánál is letette a névjegyét tervezőként, így például említhető a nagyon szép vonalú Lancia Aurelia, amit 1950-ben mutattak be. A V6-os motorral felszerelt motor eredetileg 1.8 literes volt, de 1959-re már 2.5 literesre nőtt az űrmérete, és ennek megfelelően az ereje is növekedett. A sedan, kupé és kabrió formában is gyártott Aurelia sok érdekességet tudott felmutatni, például egyetlen egységbe került a tengelykapcsoló, a váltó és a differencálmű a hátsó tengelyen. Speciálisan versenyzésre átalakított változata pedig a pályákon is letette a névjegyét. Vittorio Jano, aki számos legendás sportkocsi születésénél bábáskodott, a Lancia Forma 1-es projektjének is a feje volt, és egy forradalmian új autóval szándékoztak részt venni a Grand Prix versenyeken 1954-től, ami a D50 nevet kapta. Ám a Lancia cég megrendült anyagi helyzete miatt az egész tervet átadták a Ferrarinak, akik "a csomag részeként" Janót is megkapták, és az áttervezett D50-nel Fangio meg is nyerte az 1956-os világbajnokságot.

Noha a Lanciák szép autók voltak, nem egy kimagasló műszaki megoldással, a már említett anyagi gondok miatt a cég nehéz helyzetbe került. Erre nem nehéz magyarázatot találni: még a jobban fogyó autók is csak akkora számban készültek, amelyek a többi autógyártó számaihoz képest nagyon alacsonyak voltak. A modellek egységei alig egyeztek meg, így egyszerűen nem tudták alacsonyan tartani a gyártási költségeket a nagy sorozatban autókat gyártó cégekhez képest, és a kereslet pedig nem volt akkora, hogy fenntartható legyen a működés. Hiába jelentkeztek az ötvenes évek közepén olyan szép vonalú, izgalmas modellekkel, mint a luxuskategóriába szánt Flaminia, illetve az egyszerűbb Appia, végül a Lancia céget 1955-ben eladta Gianni Lancia és édesanyja. A korábbi modellek természetesen gyártásban maradtak, és a kis V4-es motorral felszerelt Appiából közel 100,000 darabot gyártottak. A drága és elegáns Flaminiákat pedig egészen 1970-ig gyártották, és ez a modell egyike azon keveseknek, amelyeknek kupé változatából több fogyott, mint a Berlina változatú négyajtósból. A korabeli szokásoknak megfelelően a neves tervezőirodák álmodták meg a különféle változatok vonalvezetését, így a Berlina és a Coupé a Pininfarina, a GT és a GTL a Touring, a Sport és a Supert Sport a Zagato keze nyomát viselte magán. Még egy különleges elnöki limuzin változatot is készítettek a Flaminiából, aminek jelentősen megnövelték a hosszát.

A Lancia 1963-ban jelentette meg a kompakt kategóriájú Fulvia modellt, ami számos pozitív véleménnyel büszkélkedhetett kiváló minősége és jó menettulajdonságai miatt. A Fulvia az Appiát váltotta a Lancia kínálatában, de teljesen eltért attól, például a hagyományos hátsókerékhajtást fronthajtásra cserélték. Az alapverzió a négyajtós sedan volt, ami a hagyományos Berlina nevet kapta, de létezett belőle kétajtós kupé is, illetve különböző sportos változatok. A négyhengeres V-elrendezésű motorok sora az 1.1 literessel indult, ami 58 lóerős volt, de az évek során folyamatosan egyre nagyobb teljesítményű erőforrásokat szereltek be a Fulviákba, a csúcsot az 1.6 HF 132 lóereje jelentette. A hetvenes évek közepéig a piacon levő Fulviák a versenyzésben is eredményesek voltak, 1972-ben a Lancia velük nyerte el raliban a konstruktőri világbajnokságot.

A Lancia kiváló minőségű, ám drága autói azonban továbbra sem tudtak elég bevételt termelni, így amikor 1969-ben a Fiat-konszern vételi ajánlatot tett, a tulajdonosok elfogadták. A Fiat nem szüntette meg a márkanevet, hanem kihasználva annak presztízsét, új modellekkel jelentkezett a hetvenes években. Megjelent a Lancia Stratos, amit speciálisan raliversenyekre terveztek, és a Ferraritól érkező 2.4 literes motorral szerelték fel. Nagyon sok versenyen diadalmaskodtak ezek az autók, amelyekből összesen csak 492 darab készült.

A Lancia Beta viszont nagyon is hétköznapi modellnek számított. A karosszériaváltozattól függően 4-4,3 méter hosszú autóból sokat terveztek gyártani, és hogy alacsonyan tartsák a költségeket, a Fiattól érkező részegységeket építettek be, így a soros négyhengeres motor is az anyagcégtől származott. A Fiatnál teljesen tiszta lappal akartak indulni, ezért tértek vissza a görög ABC betűihez az elnevezésnél. A cél az volt, hogy a meggyőző minőség mellett a kedvező ár is jellemző legyen a Lancia Betákra, és az első vélemények nagyon jók is voltak a jól vezethető modellről, és minden addigi Lancia modellt felülmúló számban adták el őket. Ám hamarosan lábra kaptak olyan hírek, hogy a gyenge minőségű acélból készült Beták nagyon hajlamosak a rozsdásodásra, ezért a gyártó kénytelen volt lépéseket tenni a hibák kiküszöbölésére. Hasonló problémákkal küszködött a Lancia középmotoros sportos modellje, a Lancia Beta Montecarlo is, amit az Egyesült államokban Lancia Scorpion néven forgalmaztak.

A nagyobb méretű Lancia Gamma a Flaviát váltotta a kínálatban a hetvenes évek közepén. Az ötsebességes manuális vagy négysebességes automata váltóval kínált modell újszerű 2 és 2.5 literes motort kaphatott. Ám pont az erőforrások voltak a konstrukció gyenge pontjai, és ezek rontották le a Gamma megítélését. A motor nagyon könnyen túlmelegedett, hamar elkopott és szivárgott belőle az olaj. A modellt viszonylagosan hamar fel is váltották egy újabbal, és 1984-ben már a Lancia Thema képviselte a márkát a középkategóriás modellek között. Ekkoriban már a Fiat egységes alaplemezére épültek a konszernhez kötődő modellek, így ezen az alapon osztozott a Thema mellett az Alfa 164, a Fiat Croma és a Saab 9000 is. A nagy és kényelmes Themákat lépcsőshátú és kombi változatban gyártották, és nagy szerepe volt abban, hogy ismét helyreállította a Lancia megtépázott imázsát. Sok kiegészítőt is kapott az autó, emellett nem csak erős, de jó motorokat is, többek között 2.5 literes turbódízel erőforrásokat.

A nyolcvanas éveket a fentiekkel együtt is a Delta határozta meg a Lancia márka életében. Az ötajtós kompakt hossza nem érte el a négy métert, formatervét Giorgetto Giugiaro álmodta meg, aki egy letisztult vonalú, kellemes formájú ferdehátút tervezett. Noha a Deltákból túlnyomó többségében az átlagosnak mondható verziókat adták el, legendává a Lancia Delta HF Integrale vált. Ez az összkerékhajtású, turbómotoros modell sikert sikerre halmozott a raliversenyeken: 46 versenygyőzelem, 1987 és 1992 között sorozatban hat éven elhódított konstruktőr-világbajnoki cím, és négy alkalommal ilyen autót vezető pilóta által elnyert világbajnokság fémjelzi a modell sikersorozatát. Természetesen a hagyományos utcai verziók 70-100 lóerő körüli teljesítményéhez képest a raliváltozat jóval erősebb volt. A Lancia Deltát sikeressége miatt még a Fiat-csoport partnere, a Saab is forgalmazta saját neve alatt, Saab 600-ként. A Delta lépcsőshátú változatát önálló típusnév alatt forgalmazták, ez volt a Lancia Prisma.

A nyolcvanas évek közepétől Lancia Y10 név alatt forgalmazott kicsi, háromajtós városi autó alapvetően Autobianchi modell volt, utóbbi cégnél tervezték és gyártották, és csak az exportpiacokon viselte a jobban csengő Lancia nevet. A kilencvenes években a Lancia Y váltotta a kínálatban. Ez a párhuzamosan forgalmazott Fiat Puntóval megegyező alapokra épült, stílusos kisautó volt, de a nagyobb presztízsű márkához illően, jobban felszerelve. Az Olaszországban mindig is nagyon erős kisautó-szegmensben így a Fiat-konszern egyszerre volt képes kielégíteni, az olcsó, de jól használható illetve a drága és minden jóval felszerelt kisautók iránti igényeket.

A kilencvenes években jelent meg a Lancia Kappa és a Lancia Dedra is, az előbbiből nem készült igazán sok, az utóbbi is inkább csak Olaszországon belül vált népszerűvé. A megújított, 1993-ban piacra dobott Lancia Delta esetén pedig kifejezetten arra törekedtek, hogy a nagy példányszámban fogyó, átlagos adottságú verziók legyenek szem előtt, nem a csúcsteljesítményre kihegyezett versenyautók. Megjelent az első Lancia-logós egyterű is, a Zeta, ami a PSA-Fiat együttműködésnek köszönhetően megszületett ún. Eurovan egyik változata volt.

Jelenleg a Fiat-konszernen belül a Lanciáknak meghatározott helyük van a kínálatban. A sportos, dinamikus imázst az Alfa Romeók képviselik, a tömegautók Fiat-logó alatt futnak, a Lancia pedig megmaradt a prémium szegmensnél. Még a kisebb autóik is drágábbak, ám egyben stílusosabbak és jobban felszereltebbek, mint versenytársaik. Ez nagyon könnyen tetten érhető például a 2003-ban megjelent kisautó, a Lancia Ypsilon esetében, ami a ma forgalmazott városi autók közül talán az egyik legvonzóbb formatervvel büszkélkedhet, számos divatos színben kínálják, és drágasága ellenére a Lancia nagyon jól fogyó modellje. A Lancia Delta aktuális változatának nem sok köze van a sportos elődhöz, és nem is cél, hogy ilyesmit sugalmodell, ezért sok rajongó bosszúsan is fogadta a legendás név ilyen módon való felélesztését. A már inkább középkategóriások közé tartozó, négy és fél méteres modell mindenféle különleges extrával felszerelhető, sőt, a motorok sem gyengék, de azért mégis egészen más életérzést sugall klasszikus modellhez képest.

Miután a kilencvenes évek közepétől a Lancia, követve a trendeket, belépett az egyterűek piacára, manapság már két modellel is képviselteti magát a szegmensben. A Musa a mini-egyterűek között verseng a vásárlók kegyeiért, míg a nagyobbak között az Eurovan együttműködés új generációs verziója, a Phedra. A kínálatot pedig egy nagyobb limuzin teszi teljessé, az öt méternél nem sokkal rövidebb Lancia Thesis, aminek elegáns vonalai és kiváló felszereltsége ellenére nem sikerült nagyobb részt hasítania magának a kategória piacából.

Forrás: www.autostat.hu

Csomagtartó és hólánc olvasnivaló

Kapcsolat

Kövessen a facebook-on! Nézze meg videóinkat! Hívjon ingyen!

Cím: 1095 Bp, Soroksári út 42.
Nyitva: hétfőtől péntekig 9-17 óra
Tel: +36 1 239 5442
Fax: +36 1 413 0307
E-mail: info@csomagtartoaruhaz.hu
Skype: autoamega

felugro kep