x 

ingyenes szallitas

csomagtartó áruház

tetőcsomagtartó, kerékpárszállító és hólánc kereső

A MAZDA márka története

Mazda tetőcsomagtartó

Érdekes nevet kapott a japán géperejű. A cég alapítója, Jujiro Matsuda, szeretett volna "vasfiainak" spirituális nevet adni (ráadásul a sajátjához hasonlót). A dolog pikantériája, hogy maga a gyár csak 1984-ben vette fel a jól ismert nevet. A Mazdaizmus ősi perzsa vallás, a Krisztus előtti 9. századtól, amit prófétája után Zoroasztrizmusnak (Zoroaszter, más néven Zarathusztra, Kr.e. 5-6. sz.) is szokás hívni. Tanítása alapján Ahura Mazda, a "Bölcs Úr" a teremtő az egy igaz isten, kísérői a hallhatatlan szentek, ellenfele Angra Mainju, a gonosz szellem. Követői a szent tüzet őrzik templomaikban, ezért a terjeszkedő iszlám tűzimádóknak tartotta őket. Lehet, hogy Macuda szan úgy gondolta, gyártmányai áldott hengereibe a szent tüzet zárta be, és ez tartja őket mozgásban. (E sorok írója régi kispolszkijuk esetében érzett hasonlót, hogy csak valami isteni csoda folytán működhet.)

A japán Mazda cég 1920-ban alakult Toyo Kogyo néven, akkor még gépgyártás volt a hirosimai vállalat főbb profilja. Néhány év múlva beindult a motorkerékpár-gyártás (úgy látszik, mégis csak minden japán autógyár készített kétkerekűt is). Majd 1930-ban emelték a tétet még egy kerékkel, ennek az eredménye a Mazda-Go volt, ami úgy nézett ki, mintha egy motorkerékpár hátsó kereke helyére egy komplett utánfutót hegesztettek volna. A világháború előtt készült néhány négykerekű prototípus is, de az igazi áttörés még harminc évet váratott magára. Közben megjött a nagy világégés, és átállás a fegyvergyártásra, aminek a XX. század egyik legszomorúbb pillanata vetett véget.

A sokkot csak a hatvanas évekre heverte ki a gyár, 1960-ban érkezett csak az első automobil, a kis formás R-360-as kupé, 360 köbcentis, kétkerekűből származó V-motorral. Erre a műszaki alapra egy évvel később megérkezett P-360-as négyüléses, ami először kapta meg a nagyon népszerűvé vált modellcsaládot jelentő Carol utónevet. Az "igazi" Carol 1962-ben jelent meg, hatszáz köbcentis, sornégyes motorral. A Carol jópofa karosszériája némi mágiával készülhetett, talán Potterék a roxforti öreg fűzfán végrehajtott kényszerleszállás után egy félresikerült javító-varázzsal össze is töpörítették a jó öreg Ford Angliát, és lefelejtették az összegörbült hűtőrácsot róla. 1964-ben bemutatták a Carol Pick-up és kombi változatát. 1965-ben érkezett a Mazda Familia 1000 (és 800), aminek a formaterve keverte a korabeli Alfák és Lanciák stílusjegyeit egy NSU hátsójával. Még szebbre és olaszosabbra sikerült az 1966-os Mazda Luce sorozat (1500, 1800) de nem csoda, hiszen Giugiaro tervezte. A két sorozat közötti rést a Mazda Capella töltötte ki, 1970-től.

A mini Carol család csak a nyolcvanas években tért vissza, és már az ötödik generációját éri meg mint a Suzuki Alto nem túl fantáziadús mutációja. A kis Familia sorozat második generációja még klasszikus formájú volt, majd jött az elviselhető harmadik, de már Mazda 808 és 818 néven, ami a kompakt (és egyszerű) design bevezetésével 323-asra változott, és a 3-as sorozat megérkezése előtt még hét generációt ért meg. (Az első hátsókerék-hajtású volt, csak aztán álltak át a fronthajtásra.) A Capella formája már a második generációnál bekockásodott, és megkapta a 626-os nevet, de a 6-os sorozatig volt összesen 6 generáció. Elég ördögi, nem? A Luce is, akárcsak a Familia, még egy klasszikus fordulót ért meg, aztán jöttek a szögletes 929-esek, 4 alkalommal, 1991-ig. Majd jött japán módra az Amati luxusmárka bevezetése, a Lexus, Infiniti és Acura ellenében, de nem jártak túl nagy sikerrel. A cégnek sajnos nem volt kellő tőkeereje ahhoz, hogy az új márkát elindíthassa. Egyetlen modelljüket mifelénk (Amati 500) Mazda Xedos 9 néven árulták, aki már csak hagyományos néven kapott kistestvért, a Xedos 6-ot. Ezzel a próbálkozással be is fellegzett a nagyméretű hátsókerék-hajtásos Mazda modelleknek, nincs 9-es sorozat.

Dr. Felix Wankel sváb könyvkiadói munkatárs műszaki tanulmányait autodidakta módon szerezte, éjszaka sajátította el munka után a gépészet csínját-bínját. Először 1924-ben támadt az az ötlete, hogy az ide-oda mozgó és ezért rázkódást okozó dugattyúkat valami forgó alkatrésszel kellene helyettesíteni. Saját műhelyében és később mindeféle kutatóintézeti pénzekből fejlesztette tovább munkáját, és több mellékes eredmény és találmány után végül 1957. február 1-jén sikerült forgódugattyús belsőégésű motorját elindítania. A találmány lényege a következő: két egymást metsző kör alakú hengerben domború oldalú háromszög alakú dugattyú bolyong egy, a furatánál közel kétszer kisebb tengely körül, így jócskán leredukálva a motor alkatrészeinek számát és magát a motor méretét. Elvileg a hatásfoka is kedvezőbb, ezért kisebb lökettérfogat elegendő azonos teljesítmény eléréséhez, viszont jóval iszákosabbnak bizonyult hagyományos társainál, ráadásul nem csak benzinből, hanem olajból is. A legnagyobb problémát nem is ez okozta, hanem a rotor kerületének, különösképp sarkainak kifejlesztése, hogy szigeteljen, tömítsen, és lehetőleg ne kopjon el idő előtt. Először John Deere és Curtiss-Wright fogai törtek bele a Wankel-tárcsákba, majd maga a mester kötött ki az NSU-nál, totálisan szanálva a céget. Ugyanis az 1967-ben még év autója-ként induló NSU RO80-as annyira megbízhatatlannak bizonyult, hogy az első cseremotort ingyen biztosította a gyár. Ennek ellenére 10 év alatt 30000 darab készült csupán belőle. Ezzel egy időben a GM-nél is szerencsét próbált az öreg, de a Wankel-Corvette csak a V8-as fogyasztását volt képes reprodukálni, erejét és megbízhatóságát már kevésbé, ezért rövid úton lapátra tették a mestert Amerikában. Másodjára a Mazda fejlesztési részlege következett, akik még az NSU-val egy évben piacra dobták első bolygódugattyús modelljüket, a mindössze félliteres, de 110 lóerős és 185 km/h végsebességű Cosmo 110 Sport-ot. Itt a japánok akkurátusabbnak bizonyultak a németeknél, hatévnyi és 3 millió kilométernyi teszt után merték csak a szalonokba engedni. 1968-ban dobták piacra a Familia Wankel változatát (R-100) majd 69-ben a Lucéét (R-130) kisebb sorozatokban. 1971-ben érkezett a már ismerősen csengő nevű RX-2, ami valójában egy Capella kupé rotoros változata volt. Hasonló módon lett 1972-ben a Familia sorozat második generációs Savanna nevű kupé Wankel változatából RX-3, és a Luce második generációs kupéjából RX-4.

1973-ban jött egy Pick-up, 1974-ben a Parkway busz, de evvel le is zárultak a haszonjármű próbálkozások. 1974, egy újabb érdekes amerikai adalék: a GM mégis tesztelt tovább, Victor Wouk vezetésével egy 1972-es Buick Skylark hibridet készített egy Mazda Wankel, és egy 20kW-os elektromotor segítségével. A műtét sikerült, de a beteg meghalt, a pozitív tesztek ellenére temették a konstrukciót. 1975-ben megjelenő RX-5 volt az első 121-es Mazda, de ez a nagyméretű Luce sorozatra épülő kupé volt, négy generációt is megért a forgalmazása (bizonyos piacokon Cosmo, nem RX-5 néven). 1977-től készült a Luce (később 929-es) limuzinból is rotoros, egészen 1991-ig, a búcsúszériának 1300 köbcentis, turbós, 185 lóerős bolygó szíve volt. Az RX-6 egy Otto-motoros kakukktojás 1987-ből, a legnépszerűbb, RX-7-es sportkocsi 1979-ban érkezett, az első generáció csak kicsit a Porsche 924/44-eshez hasonuló, míg a második karosszériája már szemtelen klón variáció volt, de a harmadik már elég egyedire sikeredett. 2003-ban érkezett a jelenlegi egyetlen Wankel modell, az RX-8, ami még év motorja kitüntetést is kapott, ezt később beárnyékolta az amerikai lóerő-botrány, mikor kiderült, hogy az import járgányok jó része nem veszi komolyan a megadott gyári értékeket, kicsit gyengélkednek a papírformához képest. Ezért a jenkik bemérték az érkező autókat, és a legnagyobb elmaradásokat az RX-8-asok között találták (volt olyan eset, hogy nem érte el a gyári adat háromnegyedét).

Dr. Wankel 1969-től a Mercinél próbált szerencsét, ami úgyszintén tiszavirág életű próbálkozás volt, halála után 1988-ban a Mazda megszerezte találmányának a kizárólagos jogait. Ez egyedül a Ladát nem zavarta, aki 1980-tól épített kis szériákat, mit tesz Lenin, épp 1,3 literes 2 tárcsás Wankel motorral.

A '60-as évektől kezdve a társaság pénzügyi helyzete fokozatosan gyengült, ezért tőkeberuházóként és partnervállalatként 1979-ben először 7 %, majd a '80-as évek folyamán több mint 1/3 részesedést szerzett a Ford a Mazdában, mindezt a döntési jogokkal egyetemben. A legtöbb jócselekedet Mark Fields jótündér nevéhez fűződik, aki nem csak megmentette a Mazdát a pusztulástól, hanem mellesleg besegített az anyacégnek is. Sok tengerentúli modellt Mazda alapokra épített, így készült a 323-asból amerikai Ford Escort és Mercury Tracer. A 626-osból is készült néhány génmanipulált változat, közülük nálunk csak a Ford Probe volt elérhető, amit a Mustang modern, de fronthajtásos alternatívájának készítettek, és bár két generációt is megért, nem érte el célját. Szerencsére győzött a jó öreg vényóc és a füstölő hátsó gumik! Meg kell még említeni az élekre kalapált Mazda MX-5-öt, ami a retro Ford Capri néven kellette magát. Volt, ahol ennél is egyszerűbben mentek a dolgok, Ausztráliában és bizonyos ázsiai piacokon Ford jelvényes Mazdákat árultak, a 626-ost Telstar (lámpát és hűtőrácsot is cseréltek, majd 95-ben kocsit is, Mazdáról Mondeóra) a 323-ast pedig Laser néven (ami eredetileg a Sierra utóneve volt).

A Ford konszern a 90-es években stratégiát váltott, az európai Ford modelleket találta már a legjobb alapnak, így erre épültek az új Mazda modellek is (az MX-5 és az RX-8 kivételével). Az 1991-es 121-es csak jelvényben különbözött a Ford Festivától, de ezt a bakit többet nem követték el: a 3-asokról ránézésre senki nem mondja meg a Focus alapokat, akárcsak a 6-osban rejtőzködő Mondeót sem vesszük észre, sem a 2-esek Fiesta génjeit. Az Amerikai Ranger Pick-up kis (nagyon kis) variálással máris Mazda 2500, 2600 majd BT-50-es, az Escape/Tribute páros is hasonlókép alakult (Ez nem csak a Mazdára igaz, a Ford, és a Mercury is hasonlóan építkezik sok modelljével, a Volvo pedig az összessel). Persze most változhat a helyzet, hiszen a japánok visszavásárolták részvényeik jó részét (20%-át), így lassan kénytelenek leválni a donorokról.

A japánok nem szokták túlbonyolítani a dolgokat, nem tették ezt akkor sem, amikor az MX-5-öt kitalálták. Nem egy rejtélyes és izgalmas múzsa mutatta meg a követendő irányt a Mazda fejlesztési igazgatójának, hanem egyszerűen megkérdezte. Amerika egyik legbefolyásosabb szakújságírójától, Bob Halltól várt égi jelet Kenichi Yamamoto 1976-ban, aki készségesen még fel is vázolta elképzeléseit egy könnyű, brit stílusú és olcsó roadsterről, amihez hasonló játékautók addigra az olajválság miatt kihaltak. A japánok először alaposan szemügyre vették, jó hazai szokás szerint szinte mikroszkopikus méretekig, szétszerelték és összerakták pár százszor, (szerencsére már nem kell a Lotust sem félteni, iszonyatos mérnökgárdájuk következtében ők az autóipari ágazat egyik legnagyobb bérfejlesztő cége, valamiből fenn kell tartani a csúcsminőségű középmotoros sportkocsigyártást.) amíg teljesen kiismerték a roadstert. Utána három fejlesztőcsoport egymással versengve fejlesztették ki az alternatívákat, melyek közül végül Mark Jordan szellemiségében a Lotushoz leginkább közelálló prototípusa nyerte el a gyáriak tetszését. A japánok a fejlesztés irányvonalát "Jinba Ittai" nevezték, azaz el kell érni, hogy autó és sofőrje olyan szimbiózisban éljen, mint ló és lovasa. A sorozatgyártás 1989-ben kezdődött, három generációja több mint 850000 példányban készült az elmúlt húsz évben.

Forrás: www.autostat.hu

Csomagtartó és hólánc olvasnivaló

Kapcsolat

Kövessen a facebook-on! Nézze meg videóinkat! Hívjon ingyen!

Cím: 1095 Bp, Soroksári út 42.
Nyitva: hétfőtől péntekig 9-17 óra
Tel: +36 1 239 5442
Fax: +36 1 413 0307
E-mail: info@csomagtartoaruhaz.hu
Skype: autoamega

felugro kep