A MERCEDES-BENZ márka története
A Mercedes-Benz márkanév fogalom, az európai kultúrfölény és a polgári jólét megtestesítője. A csillaglogós Mercedesek ott voltak a huszadik századi történelem fordulópontjainál és számtalanszor feltűntek a filmvásznon. Sőt, a Mercedes-Benz dalszövegekben is felbukkant: a legismertebb ezek közül a ?60-as évek rockikonjának, Janis Joplinnak az "Oh, Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz" című száma. A Mercedes márka története - amely magának az autózás történetének lenyomata - tele van legendákkal, jövője pedig izgalmas talányokkal.
Karl Benz 1844-ben született Svábországként is ismert Baden-Württemberg Mühlburg nevű városkájában. A fiúcska kétesztendős korában elveszítette édesapját. Édesanyja második férjével együtt minden tőle telhetőt megtett fia megfelelő iskoláztatásáért, már csak azért is, mert Karlt egészen kis kora óta csodagyereknek tartották. Karl Benz mindössze 19 éves volt, amikor átvette gépészmérnöki diplomáját.
1879-ben szabadalmaztatta első kétütemű erőforrását - innentől kezdve már csak a lóvontatás nélküli jármű gondolata foglalkoztatta. Mivel az akkori műhely- és gyártulajdonosok még nem láttak fantáziát a dologban, Benz kénytelen volt saját vállalkozást alapítani. Két sikertelen próbálkozás után végül a harmadik, két másik üzlettárs bevonásával, 1883-ban, Mannheimben alapított Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik (más néven Benz & Cie.) vált sikeressé, amely kezdetben szivattyúkhoz és generátorokhoz gyártott benzinmotorokat.
A rendezett technológiai és anyagi háttérnek köszönhetően két évvel később, 1885-re elkészült Benz belső égésű motorral meghajtott járműve, amelyet a világ első automobiljának tartanak. A háromkerekű jármű akkoriban valóságos technikai csodának számított forradalmi fém vázával, fémből készült küllős kerekeivel, tömör gumiabroncsaival, fogasléces kormányzásával. Az autót hajtó, hátul középen elhelyezett, szintén Benz által tervezett 954 cm?-es, 0,9 lóerejét 400-as percenkénti fordulatszámon leadó egyhengeres, négyütemű motor lánc segítségével hajtotta meg a kereket. A járművön azonban még volt mit csiszolni, hiszen a nehézkes irányítás miatt az szó szerint falnak ment - méghozzá nagy publikum előtt. Mindennek ellenére a következő évben, 1886-ban Benznek sikerült szabadalmaztatnia alkotását - a jegyzékben a jármű "DRP-37435: benzinnel hajtott automobil" néven szerepel, az autótörténelembe azonban Benz Patent Motorwagenként vonult be.
Úgy látszik, Baden-Württemberg már akkoriban is dobogós helyen volt az egy négyzetkilométerre eső műszaki zsenik tekintetében, ugyanis Benzcel párhuzamosan két másik, vele nagyjából egykorú géniuszt, Gottlieb Wilhelm Daimlert (1834-1900) és Wilhelm Maybachot (1846-1929) is erősen foglalkoztatták a belső égésű motorral meghajtott járművek. A két jó barát előbb a kölni Deutz AG Gasmotorenfabrik nevű vállalathoz került, amelynek társtulajdonosa és egyben igazgatója Nikolaus Otto, az első négyütemű motor feltalálója volt. Mivel az egyetemet nem végzett Otto állítólag féltékeny volt az okos és képzett Daimlerre, elváltak útjaik.
Daimler és Maybach 1882-ben, a Stuttgart melletti Cannstattban - a Deutztól kapott végkielégítésből - létrehozták saját műhelyüket, ahol gőzerővel álltak neki egy olyan nagy fordulatszámú benzinmotor kifejlesztésének, amely bármilyen jármű meghajtására alkalmas lehet. A Daimler által a hasonlatosság miatt "Standuhr"-nak (azaz "állóórának") vagy "nagypapa órájának" nevezett motor végül 1885-ben készült el. A 264 cm³-es, léghűtéses, izzócsöves gyújtású, 0,5 lóerejét 600-as percenkénti fordulatszámon leadó motor üzemanyag-ellátását karburátorral oldották meg. Az erőforrásból még abban az évben készítettek egy kisebb méretűt is, amelyet egy fából készült biciklin helyeztek el. A Reitwagen néven szabadalmaztatott masinát - amellyel Maybach a Cannstatt és Untertürkheim közötti három kilométeres úton 12 km/órás sebességet ért el - az első motorkerékpárként tartják számon.
A felhőtlen öröm csak addig tartott, amíg Daimler és Maybach hírét nem vették, hogy az alig 100 kilométerre lévő Mannheimben Benz már háromkerekű járművel döcög a város utcáin. Ezt nem hagyhatták annyiban: vásároltak egy delizsánszot, amelybe a "nagypapa órájának" 1,1 lóerős verzióját építették be. Igaz, a motor erejét Benz járművével ellentétben szíj továbbította a hátsó tengelyre, az is igaz, hogy a jármű egy lovaskocsi átalakításával jött létre, de mégiscsak ez volt az első négykerekű, benzinmotorral meghajtott jármű. Daimlerék csak 1889-ben építették meg első olyan járművüket, amely eleve automobilnak készült.
A következő évben, 1890-ben Daimler és Maybach megalapították a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) nevű céget, amelynek fő profilját Daimler eredeti elképzelésének megfelelően olyan kisméretű motorok kifejlesztése és gyártása képezte, amelyek szárazföldi, vízi és légi járművek meghajtására alkalmasak. Ez utóbbi hármas célon alapul a világ talán legismertebb márkalogója, a háromágú csillag. A célok között természetesen automobilok gyártása is szerepelt. A DMG 1892-ben adta el első automobilját.
Ekkor azonban Daimler már nem volt a vállalatnál, mivel komoly konfliktusai adódtak a DMG-hez az anyagiakat biztosító, hadianyag-üzletben érdekelt Max von Duttenhoferrel és Wilhelm Lorenzcel, valamint a bankár Kilian von Steinerrel, akik egyáltalán nem kívántak autókkal foglalkozni. Damiler szabadúszóként a cannstatti, üresen álló Hotel Hermann báltermében és télikertjében rendezte be műhelyeit, ahol egy tucatnyi munkással és néhány inassal tevékenykedett. A Hotel Hermann azzal írta be magát az autótörténelembe, hogy Maybach, Daimler és annak Paul nevű fia 1893-ban itt dolgozta ki a Phoenix nevű automobil terveit. Gyártási helyszínnek a DMG-t szánták, mivel Wilhelm Lorenzcel hosszas huzavona után végül meg tudtak egyezni. Az autóba szerelt négyhengeres erőforrás kora legkorszerűbbjének számított öntött blokkjával, főtengely-vezérlésű kipufogó-szelepeivel, valamint permetezőfúvókás karburátorával, mely utóbbi Daimler szabadalma volt. A 8 lóerős, 24 km/órás végsebességű Phoenix már 1894-ben igazi világhírnévre tett szert azzal, hogy megnyerte a világ első, Párizs?Rouen távon rendezett autóversenyét. Még ugyanebben az évben Frederick Simms brit iparbáró 350 000 márkáért megvásárolta a Phoenix motorjának licenszét, amivel sikerült megmenteni a válságos anyagi helyzetben lévő DMG-t. Cserébe kikötötte, hogy Daimlert vissza kell helyezni a műszaki igazgatói, Maybachot pedig a főmérnöki pozícióba. Valószínűleg ez utóbbiért később a DMG tulajdonosai imába foglalták Simms nevét, hiszen Maybach a következő években olyan forradalmi találmányokat szabadalmaztatott, mint a csöves, ventilátorral ellátott hűtő vagy méhsejt-mintás hűtőrács, amelyeknek továbbfejlesztett változatait ma is használják. Gottlieb Daimler azonban nem sokáig élvezhette a közös sikereket: 1900-ban, 64 éves korában elhunyt.
Természetesen közben Mannheimben sem ültek karba tett kézzel. Az időközben részvénytársasággá alakult Benz & Cie., amellett, hogy a megnövekedett igények miatt ontotta a szivattyúkhoz, generátorokhoz való ún. statikus belső égésű motorokat - kihozta a Karl Benz által tervezett, 3 lóerős motorral, csapszeges első futóművel és lánchevederes kormányszerkezettel ellátott, akár 18 km/órás sebességgel is száguldani képes, Victoria nevű automobilt, amely sorozatgyártásra is alkalmas volt. A maga korában a Victoria igen sikeres volt, hiszen 1895-ben 85 példányt adtak el belőle. A világ első nagy szériában gyártott automobiljának ezzel együtt az 1894-ben megjelent Velót tartja a szakirodalom, amelyből 1901-ig mintegy 1200 példányt építettek. A Velo ugyancsak indult az 1894-es Párizs-Rouen rallyn.
A Benz & Cie. cég egyéb tekintetben is úttörőnek számított: 1895-ben ő mutatta be a világ első, szintén Benz által tervezett teherautóját, amiből némi módosítással az észak-rajna-vesztfáliai Netphen omnibuszközlekedési vállalata még abban az évben elkészítette a történelem első benzinmotorral hajtott omnibuszát.
Mindez már önmagában is bámulatos, de Karl Benz továbbra is elképesztő aktivitást mutatott: 1896-ban szabadalmaztatta az egymással szemben, vízszintesen elhelyezett hengereket tartalm azó lapos vagy másként boxermotort, amely áttörést hozott a járáskultúra területén. 1899-re a Benz & Cie. a földkerekség legnagyobb autógyártójává vált évi 572 darabos termelésével és 430 fős dolgozói létszámával.
De térjünk vissza a DMG-hez: Gottlieb Daimler halála után Maybach Paul Daimlerrel és Emil Jellinekkel folytatta a munkát. Az Osztrák-Magyar Monarchia egyik leggazdagabb vállalkozójának számító, neves zsidó rabbitól és magyar anyától - Bettelheim Rozáliától - származó Jellinek mint nizzai osztrák konzul, egyben a DMG legsikeresebb autókereskedője és mint autóversenyző került kapcsolatba Maybachhal. Az történt ugyanis, hogy az 1900-as Nice-La Turbie elnevezésű hegyi versenyen indulni szándékozó Wilhelm Bauer irányítási problémák miatt totálkárosra törte a Phoenix versenyautót, így erősen úgy festett, hogy a DMG-nek le kell mondania a szereplésről, jelentős presztízsveszteséget szenvedve el. Jellinek nem esett kétségbe: 550 000 aranymárkát ajánlott fel Maybachnak, ha nagyjából fél év alatt kifejleszt és leszállít neki 36 darab, forradalmi versenyautót. További kikötése volt, hogy az újdonságnak a Daimler-Mercedes nevet kell adni egyetlen lánya után. (Jellinek marokkói szefárd anyától született lányát eredetileg Adrienne Manuela Ramona Jellinek néven anyakönyvezték, apja az anya korai halála után kezdte "Mercedes"-nek szólítani, ami spanyolul szerencsét, ajándékot jelent. A babonás ember hírében álló Jellinek nemcsak lányának, hanem minden érdekeltségének ugyanezt a nevet adta.) Jellinek pontosan meg is fogalmazta a "nem a holnap, hanem a holnapután" autójával kapcsolatos igényeit: hosszú tengelytáv, karosszérián belül elhelyezett motor, alacsony tömegközéppont és az új, a Bosch által kifejlesztett indítórendszer. A megbízó ezután napi szinten követte a fejlesztési munkákat távírón, de gyakorta ellátogatott Stuttgartba is.
1900. december 22-én pedig valóban megérkezett Nizzába a világ első modern autójának tartott Daimler-Mercedes 35 PS. A kocsi valóságos szenzáció volt a maga korában 5918 cm³-es, négyhengeres, világelsőként alumínium forgattyúsházas, kétkarburátoros, két vezérműtengelyes, szabályozott szívószelepes, 950-es percenkénti fordulatszámon 35 lóerő teljesítményt leadó, az autót akár 75 km/órás sebességgel is repíteni képes motorjával, négy előre- és egy hátrameneti fokozattal ellátott sebességváltójával, mágnestekercses inditószerkezetével és addig nem látott, korszerű formatervével. Jellinek 1900-ban, majd 1901-ben is abszolút győzelmet aratott a versenyen. A Francia Autóklub akkori elnökének kijelentését, miszerint "Beléptünk a Mercedes-korszakba" világgá repítette a sajtó. A Mercedes márkanevet hivatalosan 1902-ben regisztráltatta a DMG.
Ami a DMG-nek a Mercedes 35 PS, nagyjából az volt pár évvel később a Benz számára az 1909-ben elkészült Blitzen Benz versenyautó. Ha lehet, ez utóbbi még nagyobb szenzációt keltett, sőt még mai szemmel is egészen elképesztő: 21,5 (!) literes, több mint 200 lóerős motor mozgatta. Victor Hémery francia autóversenyző 1909. november 9-én, az angliai Brooklandsben 226,91 km/órás sebességi rekordot állított be vele, amit nyolc évig senkinek sem sikerült megdöntenie.
De térjünk vissza Daimlerékhez. Bár 1902-ben leégett a cannstatti üzem, s a DMG ezután Stuttgart-Untertürkheimbe költözött, ez mégsem akasztotta meg a fejlődést: Maybach 1903-ban előrukkolt hathengeres, 70 lóerős motorjával, 1906-ban pedig az úttörőnek számító, felülszelepelt, duplagyújtással ellátott, nagyfordulatszámú, 120 lóerős repülőgépmotor került ki a kezéből. 1907-ben mindennek ellenére lefokozták a cégnél, így Maybach végleg búcsút intett a DMG-nek. Helyét a főmérnöki poszton Paul Daimler vette át.
A menekülőutat Maybach számára az jelentette, hogy a DMG még 1900-ban együttműködést kötött a léghajókat gyártó Luftschiffbau Zeppelin GmbH-val. Fiával, Karllal Bissingenben a Zeppelin motorgyártó leányvállalatánál helyezkedtek el. A később Maybach-Motorenbau GmbH-nak elkeresztelt cég, melyben Maybachnak és fiának 20%-os részesedése volt, 2000 darab 160 lóerős, saját fejlesztésű repülőgépmotort gyártott.
Miután az első világháborút lezáró versailles-i békediktátum megtiltotta léghajók és repülőgépek gyártását Németország számára, a Maybach cég nagyteljesítményű, hajókba és mozdonyokba szánt dízelmotorok, valamint automobilokba való benzinmotorok fejlesztésébe és gyártásába kezdett bele, de komplett autók gyártásával nem foglalkozott.
Maybach csak 1921-ig bírta ezt az állapotot: ekkor úgy döntött, belevágnak az önálló Maybach limuzin gyártásába. Még ebben az évben, a berlini autókiállításon a nagyközönség elé állhatott a Maybach W3 limuzin, amely hathengeres motorjával, négy dobfékével, új típusú sebességváltójával és 105 km/órás végsebességével a világ egyik legkorszerűbb autójának számított. 1928-ig 300 példányt gyártottak a modellből, javarészt limuzin karosszériával, de a W3-nak létezett kétüléses sportváltozata is. Az 1928-ban bemutatott Maybach W5 túltett elődjén 135 km/órára növelt maximális sebességével.
Wihelm Maybach, a modern autó megteremtője 1929-ben, 83 éves korában hunyt el - úgy, hogy soha nem volt saját autója. Szívesebben közlekedett gyalog vagy villamossal, noha megengedhette volna magának az automobilt is.
Wilhelm Maybach és Karl Benz sorsa annyiban hasonló volt, hogy rendre meggyűlt a bajuk munkaadójukkal. Benz 1903-ban, amikor a Benz & Cie. még mindig a legnagyobb autógyártónak számított évi három és félezres termelésével, például lemondott főmérnöki pozíciójáról, amikor az igazgatóság néhány tagja az ő tudta és beleegyezése nélkül francia mérnököket szerződtetett le. (Franciaország akkoriban - főleg a Maybach-licenszeknek köszönhetően - Németország mellett a másik autóipari nagyhatalomnak számított.) Végleges szakításra Benz esetében szerencsére nem került sor: az automobil atyja 1926-ig a Benz & Cie., majd a DMG-vel történt egyesülés után 1929-ig, haláláig az újonnan létrejött Daimler-Benz AG igazgatótanácsi tagja maradt. Az affér azonban vélhetően maradandó nyomott hagyott Benzben, aki 1906-ban a Mannheimtől tíz kilométernyire lévő Ladenburgban két fiával, Eugennel és Karllal megalapította a Carl Benz & Söhne nevű céget, amely autók és benzinmotorok gyártásával foglalkozott. Az új vállalkozás által gyártott kocsik kiváló minőségük miatt kedveltek voltak és - egyebek mellett - London utcáin is feltűntek, taxiként. A Carl Benz & Söhne leghíresebb járműve mindazonáltal az 1923-as, a monzai európai nagydíjon bemutatott, aerodinamikus Tropfenwagen ("cseppkocsi") versenyautó volt. A cég 1923-ig működött, utolsó évében 350 darab járművet készített.
Bár a szakértelem és az elszántság mind a Benz & Cie., mind pedig a DMG cégnél adva volt, a külső körülményeken nem tudtak változtatni: az első világháború sokkját kiheverni képtelen weimari Németország gazdasága kőként zuhant lefelé. A válságosra fordult helyzetben a két cég tárgyalásokat kezdett egymással, aminek eredményeként 1924-ben szerződést kötöttek a szoros együttműködésről. A 2000-ig érvényes megállapodás értelmében a DMG-nek és a Benz & Cie.-nak egyesítenie kellett dizájn-, termelési, fejlesztési, beszerzési, értékesítési és marketingtevékenységét.
Mindez lényegében az egyesülést készítette elő, amelynek dokumentumait 1926. június 28-án írták alá. Az újonnan létrejött, stuttgarti székhelyű vállalat a Daimler-Benz AG nevet vette fel. Az alapító okirat rendelkezett arról is, hogy cég termékeinek neve Mercedes-Benz lesz. Ekkor jelent meg a ma ismert, stilizált csillagot mintázó logó is: a három ág a Daimler egykori hármas törekvésére (lásd feljebb) utalt, a babérkoszorú pedig a Benz emblémáról került át. Az elévülhetetlen érdemeket szerzett Maybach - noha az egyesítés után még néhány évig foglalkozott autók készítésével - neve ily módon sajnos háttérbe szorult, majd ki is kopott a nagy többség emlékezetéből.
Az egyesítés meghozta a várt eredményt, hiszen már az 1927-ben elkészített 7918 jármű az előző évi mennyiség triplája volt, emellett pedig megkezdték a dízel teherautó-motorok gyártását is.
A következő évben, 1928-ban a Daimler-Benz bemutatta első zajos sikert arató modelljét, a Dr. Ferdinand Porsche által tervezett Mercedes-Benz SSK roadstert (a mesternek ez volt itt az utolsó munkája). A név a Super Sport Kurz rövidítése, amelyben a "Kurz" arra utal, hogy a modell a korábbi S 480 mm-rel rövidített változata. Az SSK kora legkorszerűbb, legerősebb autójának számított hétliteres, soros hathengeres, kompresszoros motorjával, amelynek teljesítménye hangolástól függően 200 és 270 lóerő között változott, nyomatéka pedig 680 Nm volt, ami még ma is jó értéknek számít egy ekkora erőforrás esetében. Az autó abban a tekintetben is megelőzte korát, hogy saját tömege mindössze 1,7 tonna volt. A kocsi akár 190 km/órás sebességgel is száguldhatott. Az 1928 és 1932 közötti időszakban kevesebb mint 40 SSK készült, a példányoknak pedig mintegy felét versenyzésre használták - kiváló eredménnyel, hiszen az autó számos nagydíj-győzelmet és bajnoki címet söpört be, 1931-ben pedig megnyerte a Mille Miglia versenyt is. Mára mindössze 4-5 eredeti példány maradt fenn belőle, amelyek szinte felbecsülhetetlen értéket képviselnek.
A világszerte egyre jobb hírnévnek örvendő cég presztízse azonban megkövetelt egy nagyobb, reprezentatív célokra is alkalmas modellt. Az újdonságot, a rendkívül impozáns Mercedes-Benz 770-est (amely "Großer Mercedes"-ként is ismert) 1930-ban mutatták be. A W07-es gyári kódú első szériába 7,7 literes, soros nyolchengeres, felülszelepelt, alumínium perselyes, 2800-as percenkénti fordulatszámon 150 lóerőt leadó szívómotort szereltek. Felárért padlógázra működésbe lépő Roots típusú feltöltővel látták el a motort, amely 200 lóerőre emelte a teljesítményt, 160 km/órás végsebességet lehetővé téve. A motor erejét négy előre- és egy hátrameneti fokozattal rendelkező váltó továbbította a hátsó kerekek felé. Az elöl-hátul merevtengelyes, laprugós autó, a korabeli rossz minőségű úton igen jó menetkényelmet biztosított, emellett utastere is rendkívül tágas volt. A W07-est Németországban főként állami szervek vásárolták - a típus gyakran feltűnik a korabeli filmhíradókban Hitler és Göring járműveként -, de ilyen autót használt többek között az emigrációban II. Vilmos császár is, sőt Hirohito japán császár flottájába is került belőlük. Az autó többféle karosszériaváltozatban létezett (például zárt négyajtós, négyajtós kabrió), de a tengely- és nyomtáv minden esetben azonos volt.
Az 1936. év abból a szempontból is döntő jelentőségű, hogy ebben az évben alakult meg a cég új sportrészlege (Rennabteilung), amelynek rendkívül erős szakembergárdája (például Rudolf Uhlenhaut) alapozta meg a Mercedes versenyhírnevét. A csapat már az 1937-es versenyszezonra előállt egy új sportkocsival, a Mercedes-Benz W125-tel, amely nagyon sok tekintetben még ma is megállná a helyét. Az autó orrába elhelyezett 5,7 literes, Roots-feltöltővel ellátott, 8 hengeres motorból például 595 lóerőt voltak képesek kicsiholni, sőt fékpadon egyszer 646 lóerős teljesítményt is mértek. A kocsi egy 1937-es versenyen a 300 km/órás sebességet is elérte. Ugyancsak bámulatos, hogy az autót minderre képessé tevő motor mindössze 222 kg-os volt. A korszerű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul De Dion-rendszerű, torziós rudas, stabilizátoros futóművel, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott autó maga is mindössze 750 kilogrammot nyomott a mérlegen, ami a könnyű motor mellett a csőváznak, valamint az alumínium lemezeknek volt köszönhető. Ez utóbbiakat nem fényezték: innen a következő évek Mercedes versenyautónak közkeletű neve, az "ezüst nyíl".
A W125-ből készült egy kísérleti versenyautó is, a W125 Rekordwagen, amelyet futurisztikus, áramvonalas karosszériával láttak el. Ebbe a kocsiba 5,6 literes, V12-es, hengerenként négyszelepes, dupla Roots-feltöltős, 736 lóerős motor került. Az autóval a híres gyári versenypilóta, Rudolf Caracciola 1938. január 28-án 432,7 km/órás sebességet ért el a Frankfurt és Darmstadt közötti 5-ös számú autósztrádán - ez minden idők legnagyobb hivatalosan mért közúti sebességrekordja, amelyet máig nem döntött meg senki.
1940-től a háború végéig a Daimler-Benz AG kizárólag haditermelést folytatott - nem csak a 260D karrierjét befolyásolta, hanem az ugyancsak négyhengeres motorral ellátott Mercedes-Benz W136-ét is. Ez utóbbi azonban újjáéledt: 1949-ben a W136-osba egy rendkívül takarékos, 38 lóerős, négyhengeres dízelmotort szereltek. A W136-os a háború utáni első sorozatban gyártott dízelmotoros személyautó volt, egyben pedig átvezette a céget a békeévekbe. Igen praktikus járműnek bizonyult, készült belőle kisteherautó, furgon, mentőautó, rendőrségi járőr- és "csapatszállító" autó is. A típust 1955-ben nyugdíjazták.
A II. világháború utáni politikai és gazdasági konszolidáció és az ország újjáéledése egyfajta jelképének is tekinthető az 1951-ben debütált Mercedes-Benz 300 luxusautó, amely az '50-es évek legnagyobb Mercedes modelljeként lényegében a mai S-osztály szerepét töltötte be. A háromliteres, soros hathengeres, 115 lóerős motorral ellátott autó megtervezésénél első számú szempont volt a megbízhatóság és a tartósság, ezért azt többek között olajhűtővel, megerősített főtengellyel és nagyteljesítményű hűtőrendszerrel szerelték fel. A később többféle karosszéria-változatban (például kupé, cabrió, landaulet) készített autóhoz a maga korában olyan egyedülálló extrák voltak rendelhetők, mint például a VHF telefon, a csúcsminőségű Becker rádió vagy a diktafon. Az autó "Adenauer-Mercedes" néven is ismert, mivel a Német Szövetségi Köztársaság első, 1949-től 1963-ig hivatalban lévő, legendás kancellárja, Konrad Adenauer is ilyen autókat használt. Az autót 1957-ig gyártották, amikor is a csodaszép, egyenesen a Rolls-Royce Silver Cloud közvetlen versenytársának tekintett 300d modell személyében kapott utódot. Az autó orrába háromliteres, 150 lóerős, Bosch befecskendezéssel ellátott, 180 lóerős benzin motor került, amelynek erejét négyfokozatú automata váltó továbbította a hátsó kerekek felé. A 300d kora egyik legmodernebb autója volt szervo-rásegítéses fékjeivel, szervokormányával és az opcionálisan rendelhető klímaberendezéssel.
A háború utáni első teljesen új fejlesztésű modell az 1953-ban bemutatott Mercedes-Benz 180-as, népszerű nevén "Ponton" volt. (Az elnevezés onnan származik, hogy az egybefüggő lemezek mintegy hídként összekötik, szerves egésszé formálják a karosszériát, amelyet korábban erősen széttagoltak például a külön a karosszériához illesztett első sárhányók.) Az első "kis" Mercedesként számon tartott, mai fogalmaink szerint alsó-középkategóriás Ponton lényegében azt a szerepet töltötte be, mint ma a C-osztály. Érdekesség, hogy a típus 1962-es nyugdíjazása után a Mercedes csak 1982-ben, a 190E-vel tért vissza ebbe a szegmensbe. A Ponton kizárólag négyhengeres, kezdetben 1,8, majd az 1956-os modellfrissítés után - amikortól az autó a Mercedes-Benz 190-es nevet vette fel - 1,9 literes benzin- és dízelmotorokkal volt elérhető. A Pontonból létezett roadster változat is, amelyet a normál verziónál egy évvel tovább, 1963-ig gyártottak.
1963 szeptemberében egy, a földi halandók túlnyomó többsége számára elérhetetlen modellről, a Mercedes-Benz 600-ról rántották le a leplet. Jóllehet, az autót meghajtó 6,3 literes, 250 lóerős, 500 Nm-es nyomatékú, befecskendezéses, V8-as erőforrás sem volt akármi (a motor képességeire jellemző, hogy az üresen is 2600 kg-os autót akár 207 km/órás sebességgel volt képes repíteni), az igazi különlegességet a világon máig egyedülálló komplex hidraulikus rendszer jelentette. Ez a 150 baros üzemi nyomáson működő rendszer működtette ugyanis az automatikusan záródó ajtókon és csomagtér-fedélen kívül egyebek mellett az ablakokat, a napfénytetőt és természetesen a dudát is, mely utóbbi minden idők leghangosabb autókürtje. A világ számos országában, politikusok, uralkodók által előszeretettel használt, természetesen méregdrága 600-as gyártása egészen 1981-ig tartott - a kocsiból létezett hosszított, ún. Pullmann és Pullmann landaulet változat is.
Ugyancsak az 1963-as év termése a fogalommá vált "Pagoda"-sorozat első tagja, a Mercedes-Benz 230 SL. A 300 SL utódjának tekinthető, lehajtható vászontetővel és levehető keménytetővel egyaránt ellátott, kétüléses modell kecsesen filigrán tetőoszlopairól kapta a nevét. A modell forgalmazása egy 2,3 literes, soros hathengeres, multi-port befecskendezéssel ellátott motorral kezdődött meg, amely ugyan "csak" 150 lóreős volt, ám igen jó menetteljesítmények elérését tette lehetővé, mivel az autó tömege - részben az alumíniumból készült számos karosszériaelemnek köszönhetően - csak 1650 kg volt.
A sorozat - és egyben az autótörténet - egyik kiemelkedően különleges tagja a volt a gyár egyik mérnöke, Erich Waxenberger kezdeményezésére 1966-ban megszületett Mercedes-Benz 300SEL 6.3, amely a már említett 600-as motorját kapta meg. A 6,3 azonban ez esetben nem csak a motor hengerűrtartalmát jelölte, hanem a 0-100-as sprint idejét is, amire akkoriban legfeljebb csak szupersportautók voltak képesek, de nem elegáns, bőrrel-fával és minden luxussal felszerelt limuzinok. A száguldás egészen 229 km/órás sebességig tarthatott. A biztos megállásról nagy teljesítményű, négytárcsás fékrendszer gondoskodott. Az autót az ún. "sleeper"-ek, vagy "Q-car"-ok (a Q-hajók a brit flotta kerskedelmi hajónak álcázott, valójában felfegyverzett hadihajói voltak) közé sorolják, ami annyit jelent, hogy alapjában szolid külsejük mögött brutális teljesítmény húzódik, amely komoly meglepetést képes okozni. Ide kapcsolódó érdekesség, hogy az akkor még kicsiny, a Daimler-Benz AG-tól független, javarészt a cég egykori mérnökeiből álló AMG tuningműhely a motorból készített egy 420 lóerős verziót is, igaz, az nem került kereskedelmi forgalomba.
1968-ban a Mercedes is új utakra lépett: bemutatták a Mercedes-Benz W114/115 párost, amelyeket a gyártó hivatalosan is az új generáció első képviselőiként aposztrofált. A nálunk leginkább ?állólámpás?-ként ismert, jellegzetes, "háromdobozos" formatervű járművel sok tekintetben valóban teljesen új úton indultak el. A világháború után ez a sorozat kapott először olyan futóművet, amely nem valamely előző modellén alapult, hanem teljesen új konstrukció volt - a gömbcsuklós első és a ferde lengőkaros hátsó futóművet minden, a '80-as években bemutatott Mercedes megkapta. A W114 jelölésű modelleket soros hathengeres, 2,3, 2,5 és 2,8 literes motorok hajtották, míg a W115-ösök orrába négyhengeres dízel- és benzinmotorokat építettek be. A legnépszerűbb ezek közül az előbb 55, majd 60 lóerős, takarékos és legendásan tartós 200D erőforrás volt: több mint 420 000 velük ellátott W115-ös talált gazdára. Hasonlóan hosszú életűnek bizonyult az 1974-ben bemutatott, háromliteres, 123, majd 125 lóerősre növelt teljesítményű öthengeres dízelmotor is, amelyből állítólag olyan példány is akad, amely több mint egymillió kilométert futott nagyjavítás nélkül. Az abszolút csúcstartónak azonban az 1974-ben debütált, 2,4 literes, előbb 65, majd később 72 lóerős soros négyhengeres dízelmotor számít: a stuttgarti Mercedes múzeumban megtekinthető az a Mercedes 240D modell, amely 4,6 millió kilométert futott taxiként 1974-től 2004-ig a görögországi Thesszalonikiben.
Az 1971-ben útjára bocsátott Mercedes-Benz SL (vászon- és levehető keménytetős roadster) és SLC (keménytetős kupé) modelleket - persze módosításokkal - egészen 1989-ig gyártották, így a G-osztály után minden idők második leghosszabb ideig gyártott Mercedes-modellsorozatainak számítanak. A hosszú modellciklus elsősorban az amerikai vásárlók folyamatosan nagy érdeklődésének köszönhető - nyilván sokat segített, hogy az SL és az SLC számtalan filmprodukcióban - előbbi például a Dallas című sorozatban, Bobby Ewing autójaként - tűnt fel. Az SL kései leszármazottjának tekinthető a 2003-ban bemutatott, nyitható keménytetős új, jelenleg is gyártott SL-osztály.
Az SL és az SLC után egy évvel, 1972-ben lépett színre a Mercedes S-osztály első generációja - amely szegmens már régebben is létezet a Mercedesnél, csak éppen most használták először ezt az elnevezést (az "S" a "Sonderklasse", magyarul a "különleges osztály" szóból ered). Az S-osztály az SL és az SLC karakteres, elegáns, ugyanakkor sportos irányvonalát vitte tovább. A sorozat tagjait kizárólag soros hathengeres és V8-as benzinmotorokkal, illetve a háromliteres, öthengeres dízel erőforrással lehetett megvásárolni. A csúcsot az 1974-ben bemutatott, kis szériában gyártott, hosszított tengelytávú Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 jelentette, amelynek 6,9 literes motorja 253 lóerős és hatalmas, 550 Nm-es nyomatékú volt. A pompás műszaki tartalom és a fényűző felszereltség mellett azért is különleges volt ez a modell, mert 1978-ban a világon először hozzá vált elérhetővé a többcsatornás blokkolásgátló berendezés (ABS). A Mercedes S-osztály mostani, ötödik generációja megtartotta elei tradícióját abban a tekintetben, hogy biztonsági színvonala még a luxus kategórián belül is kimagaslónak számít.
A márka szerelmeseinek 1976-ról valószínűleg a "fekvőlámpás" Merci, hivatalos modellmegnevezése szerint Mercedes-Benz 123-as sorozat jut az eszébe. A W 114/115-ös párost leváltó, annak néhány formajegyét megöröklő, ám mégis teljesen újszerű, elődjét méretében is felülmúló újdonság valósággal berobbant a piacra. Az iránta megnyilvánuló heves érdeklődés már-már a hisztéria határát súrolta. Mivel a várakozási idő egy évre vagy még többre nőtt, bemutatása után kb. 9 hónappal később szabályos feketepiac települt rá. Sokan csak azért adták le rá a megrendelést, hogy a frissen átvett autót tetemes, akár 5000 márkás felárral (ami az autó listaárának kb. harmada-negyede volt) eladják.
A T elnevezésű kombi változatot (a "T" a "touring" és a "transport" szavakra utal) az 1977-es frankfurti autószalonon mutatták be a nagyközönségnek - ahogyan az várható volt, a Mercedes brémai üzeme alig győzte az igények kielégítését. A tágas, praktikus kombi ugyanazokkal a motorokkal volt kapható, mint a többi modellváltozat. Sőt, ilyen téren még komoly privilégiumot is élvezett: a világ legtöbb piacán (az USA kivételével) csak a kombi karosszériához volt elérhető a takarékos és természetesen az ítéletnapig működő háromliteres, öthengeres, 80, 88, majd 1980-tól 125 lóerős turbódízel erőforrás. (Az sem véletlen, hogy Magyarországon ez a T-modell nyerte el a "zöldséges Merci" örökös címét is.) A Mercedes-Benz 123-as a márka addigi legsikeresebb sorozata volt: az 1985-ös leköszönésig csaknem 2,7 millió példány gördült ki belőle a sindelfingeni és brémai üzemekből.
Ha létezik olyan jármű, amelynek a formaterve telitalálat, akkor az az 1979-ben bemutatott és a mai napig gyakorlatilag változatlan küllemű Mercedes-Benz G-osztály (a "G" a német "Geländewagen", azaz "terepjáró autó" kifejezésből származik). A modellsorozat eredetileg azért született meg, mert a német hadseregnek könnyű terepjáróra volt szüksége, a Daimler-Benz pedig nem akarta elszalasztani a nagy lehetőséget. Bár a G-osztályt a németen kívül azóta számtalan ország hadereje használja, a bumfordi, dobozformájú, páratlanul jó terepjáró-képességű autók a civilek körében is azonnal igen népszerűvé váltak. Az 1979. és 1991. között gyártott változatok közúton eléggé esetlenül mozgó járművek voltak.
Nem így a második generációnak tekinthető W 463, amelyet alaposan átdolgozott futóművel, álladó összkerék-meghajtással, valamint első, hátsó és középső elektronikus differenciálzárakkal láttak el. Az utastérben is jelentős változások történtek, amelyek a frissebb dizájnt és a nagyobb kényelmet célozták. A vevők számára gyakorlatilag minden olyan komfortfelszerelést elérhetővé tettek, ami a Mercedes luxuslimuzinjaira jellemző. 1998-tól V8-as motorral (G 500) is kapható volt az autó, akinek pedig ez nem volt elég, az az AMG és az AMG Kompressor változatokkal elégíthette ki telhetetlenségét. De még ezzel sincs vége, hiszen jó néhány tuningcég - például a Brabus, a Carlsson, a RENNtech és a Lorinser - foglalkozik a G-osztály optikai-motorikus "felhúzásával". A Mercedes G-osztály mandátuma eredetileg 2006-ban járt volna le, azonban az ausztriai Grazban, a Magna Steyrnél szigorúan kézzel, évi mindössze 6000 példányban készített autó gyártását egy 2009-es szerződés szerint egészen 2015-ig folytatják.
A Daimler-Benz csak 1983-ban tért vissza a kompakt autók piacára - de akkor aztán úgy, hogy valósággal belezengett az autósvilág: az új Mercedes-Benz 190 E minden tekintetben vetélytársai előtt járt. Szögletes, "high-tech" dizájnja eleve magára vonta a tekinteteket, az i-re pedig igényes műszaki tartalma tette fel a pontot. Elöl két, hátul több lengőkaros, stabilizátor-rudakkal ellátott futóműve rendkívül stabil futást biztosított az autó számára, amelyhez már a kezdetektől rendelhető volt légzsák, ABS és biztonságiöv-feszítő - mindhárom felszerelés egyedülállónak számított a kompakt szegmensben. Az 1982-től 1993-ig tartó modellciklus alatt az autót többféle motorral árusították. A paletta kétségkívül legérdekesebb, egyben legsportosabb darabja a Cosworth-szel közösen kifejlesztett, 2,3 literes, 136 lóerős, négyhengeres benzinmotor, amelyből erősebb sportváltozat is készült. A máig a hagyományos Mercedes-megbízhatóság egyik mintaképének tekintett 190 E-ből mintegy 1,7 milliót készítettek.
Úgy tűnik, hogy a jó néhány autógyártót a végletes elszürkülésbe vezető ?80-as évek a Mercedes számára - legalábbis a modellek színvonalát tekintve - kiemelkedően jó időszaknak számítottak. A 190 E után három évvel például előálltak a korát úgyszintén messze megelőző E-sorozattal, amelynek dizájnjára jellemző, hogy az ma, negyed évszázaddal később sem tűnik avíttnak. A karosszéria pedig nemcsak szép, hanem aerodinamikailag is tökéletes, hiszen légellenállási együtthatója mindössze 0,28, ami még napjainkban is kiemelkedően jó érték. Az elsőrangúan megépített autó csak úgy sugározza magából a biztonságot. De ez nem csak ígéret: a Mercedes saját maga által elvégzett, ugyanakkor igen szigorú törésteszteknek vetette alá a modellt, amelyeken az kitűnően megfelelt. Az 56 km/órás frontális ütközés során a szélvédő a helyén maradt, az utascella csak minimálisan deformálódott, az ajtók pedig szerszám igénybe vétele nélkül nyitható maradtak. A passzív biztonság színvonala is az élen járt: a Mercedes E-osztályt alapáron állítható magasságú, elektro-mechanikus feszítőszerkezettel ellátott első, az utasok termetéhez automatikusan igazodó hátsó biztonsági övekkel és ütközéskor előremozduló pedálsorral szerelték fel. Az utastérben, a műszerfalon és az ajtókon puha, habosított műanyagokat alkalmaztak azokon a helyeken, amelyekkel a bent ülők teste találkozhat ütközés során. Felár ellenében adták a vezetőoldali légzsákot, valamint a hátsó fejtámlákat - ez utóbbiak egy középkonzoli gomb megnyomására hátradőltek, megkönnyítve a kilátást hátrafelé. Ehhez hasonlóan ötletes megoldásokban amúgy sem volt hiány. Ezek közé sorolandó az egykarú, speciális mechanizmussal ellátott ablaktörlő-lapát, amely a hatalmas szélvédőn alig hagyott letörletlen felületet, vagy a kombi változathoz rendelhető ún. "szomszédbarát" csomagtér-ajtó záró mechanizmus: nem kellett erősen lecsapni, elég volt csak lehajtani, a behúzás műveletét pedig elektromos szervomotor végezte el. A gyártó már 1986-tól elérhetővé tette saját, 4Matic névre keresztelt összkerék-meghajtási rendszerét a limuzin és a kombi változathoz, ám erről a téli útviszonyok között igen hasznos felszerelésről a kupé- és kabrióváltozat vásárlóinak le kellett mondaniuk a rendszer helyigénye miatt. A Mercedes-Benz E-osztály első generációjához tucatnyinál is több - négy-, hat-, illetve nyolchengeres - benzines, illetve dízel erőforrást kínáltak. Az E-osztály első generációjának limuzin és kombi változatát exkluzivitása és elpusztíthatatlansága miatt előszeretettel használták taxiként, és még a gyártás befejezése ? 1995 ? után másfél évtizeddel is rengeteg példány fut belőle az utakon. Az E-osztály negyedik szériája 2009-ben jött ki. (Az E-osztályhoz kapcsolódik egy gyakori félreértés: a 2004-ben bemutatott négyajtós kupé, a CLS - ellentétben azzal, ahogy a neve sejteni engedné - nem a C-osztályon, hanem az E-n alapszik. Ez természetesen a 2010 őszén bemutatott legújabb generációra is igaz.)
Az 1991-től 1999-ig gyártott "bálna" S-osztály alapjaira építve született meg 1992-ben az azóta is létező - és ugyanúgy az aktuális S kupéváltozatának tekinthető - CL-osztály.
Az 1993-ban útjára bocsátott kompakt kategóriás C-osztály a "bébimercinek" is nevezett 190 E egyenes ági örököse. Jóllehet, az első generációs C-osztály már távolról sem volt annyira eredeti, mint őse, bőven mutatkozott iránta érdeklődés. Ez elsősorban igen jó konfigurálhatóságának - a motorválaszték az 1,8-as négyhengeres motortól az 5,4 literes AMG erőforrásig terjedt és természetesen kombi változat is rendelkezésre állt -, valamint szolid minőségének és megbízhatóságának volt köszönhető.
A piaci rések - költségtakarékos - lefedése jegyében már 1996-ban kijött a gyártó a C-osztályon alapuló CLK kupé és kabrióváltozatával. Ez a modellpáros két generációt élt meg. Azaz ? legalábbis a kupé ? hármat: a 2010-es E Coupé valójában a C-osztály jelenlegi, harmadik generációján alapszik.
A legkisebb Mercedes címtől az 1997-ben bemutatott A-osztály fosztotta meg a C-t - a márkarajongók, akiknek már annak idején a 190 E is sok, azaz kevés volt, riadtan nyúltak repülősó után. Pláne, hogy az autócska csúfosan megbukott, vagyis felborult, a híres-hírhedt jávorszarvas-teszten. A Mercedes a blamázst azzal igyekezett jóvátenni, hogy - akkoriban a szegmensben elsőként - szériában adta a menetstabilizáló berendezést. Az autó biztonsági színvonalával amúgy sem volt probléma, sőt: a különleges szendvics-szerkezetű karosszéria ütközéskor például nem engedte a motort az utastérbe nyomulni és természetesen alapfelszereltségként járt a két első légzsák is. A csillagos kisautó hamar népszerűvé vált a nagyvárosi hölgyek között, akik különösen a ki- és beszállást sokkal kényelmesebbé tévő, jó körkilátást kínáló magas üléspozíciót kedvelték. 2010-ben az első generáció bájosságát megőrző, ugyanakkor lényegesen kifinomultabb és jobban motorizált, méretéhez képest változatlanul borsos árú második generáció rója az utakat. Már úton van az elődökkel állítólag gyökeresen szakító harmadik széria is, amely a hírek szerint az új kecskeméti gyárban készül majd 2012-től. Akárcsak a "felfújt" A-osztálynak tekinthető másik Mercedes kompakt egyterű, a B-osztály második generációja.
Az 1997-es esztendő másik nagy eseménye a kétszemélyes SLK (Sport Leicht Kurz) kompakt sportkocsi színrelépése volt, amelynek legnagyobb újdonsága az autó télen-nyáron való, kompromisszummentes használatát lehetővé tévő nyitható keménytető volt. 2010-ben a második generációnál tart a Mercedes, és a hírek szerint hamarosan itt a harmadik is.
Az SLK-nál sokkal jobban megosztotta a közvéleményt az 1997-ben útjára indított M-osztály, amelyet sokan a márka stílusától idegennek, túlzottan amerikaiasnak tartottak. (A típus neve M-osztály, de az autókat ML megjelöléssel árusítják.) Ez utóbbi kritikai megjegyzésnek volt is alapja: a Mercedes egyáltalán nem titkolta, hogy az autó elsődleges piacának az USA-t tartja. A gyártás ennek megfelelően az első években az Alabama állambeli Tuscaloosában zajlott, ám 1999 óta az európai piacot a grazi Magna Steyr üzem szolgálja ki. Noha minősége és megbízhatósága a Mercedes márkához méltatlan módon ingadozott, az ML első generációjával nem voltak különösebb értékesítési nehézségek. A 2005-ben végrehajtott generációváltás óta a minőségi problémák nagy része eltűnt, azonban az ML pozícióit jelentősen rontja az időközben megérkezett konkurencia.
Az ezredforduló után is folyatódott a modelloffenzíva - igaz, váltakozó sikerrel. A brit McLaren Automotive céggel közösen kifejlesztett, a McLaren angliai manufaktúrájában ? kézzel ? gyártott Mercedes-Benz SLR McLaren életre hívása egyértelműen jó döntés volt. Az előzetes megállapodás értelmében mindössze 3500 példányban készült kétüléses szupersportkocsi - amely az 1955-ös Mercedes-Benz SLR versenyautó előtt kívánt tisztelegni - elsődleges szerepe az volt, hogy a Mercedes-Benz nevet egyenrangúvá tegye a szegmens urainak számító Ferrariéval és Aston Martinéval. Az 5,4 literes, turbófeltöltéses, 626 lóerős, 780 Nm-es nyomatékot termelő, középen elhelyezett motornak mindössze 3,2 másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsítsa az üresen 1765 kg-os autót, de ha a vezető továbbra sem szállt le a gázpedálról, 24,8 másodperc alatt elérte a 300 km/órás sebességet is. A biztonságos fékezésről a teljesen elektromos vezérlésű, ?brake-by-wire? fékrendszer gondoskodott. A kupé mellé a roadster változat 2007-ben érkezett meg.
A 2004-ben bemutatott, az A-osztálynál egy számmal nagyobb B-osztály még csak-csak elmuzsikálgat valahogy, azonban a szintén 2004-tól létező, az MPV (Multi Purpose Vehicle = többfelhasználású jármű) szegmensbe sorolt R-osztály praktikuma, akár hét személy szállítására is alkalmas hatalmas utastere, remek motorjai és rendelhető összkerék-hajtása ellenére egyértelmű bukásnak bizonyult.
A fiaskó oka valószínűleg a túlságosan is megosztó dizájn, no meg az, hogy - legalábbis Európában - mintha hiányozna az elegendő létszámú célcsoport. A Mercedes ennek ellenére nem adja fel: 2010-ben könnyebben emészthető külsővel és korszerűsített műszaki tartalommal küldte csatába a batárt.
A vállalat az ezredforduló tájékán hozott egy másik döntést is, nevezetesen, hogy felélesztik a Maybach márkát. Az előzetesen kiszivárgott grafikák bizakodásra adtak okot a szuper-luxus kategóriába sorolt autóval kapcsolatban, ám amikor az 2002-ben a párizsi autószalonon a nagyközönség elé állt, sokan csalódtak. A gazdag vevők sem rohanták le megrendeléseikkel a gyártót - rossz nyelvek szerint az arab és távol-keleti megrendelők mentették meg a totális bukástól a modellt. A Mercedes azonban szorongatott helyzetben van, hiszen jelentős presztízsveszteséget jelentene a Maybach gyártásának beszüntetése. A cég inkább a zsebébe nyúl: a márka marad, sőt, állítólag egy kisebb Maybach is készül a jövőben. Ők tudják.
A világszerte, de főleg az USA-ban töretlenül tomboló SUV-lázat alaposan meg kívánja lovagolni a Mercedes: 2006-ban kihozta a hatalmas méretű GL-osztályt, amelyet kizárólag Tuscaloosában készítenek. Arra is gondoltak, akinek az M és pláne a GL-osztály túl nagy. Ők, ha van elég pénzük, 2009 óta a kompakt SUV kategóriába tartozó GLK-val járnak jól, amelynek célcsoportjáról sokat elárul a tény, hogy a vásárlói igények miatt immár tisztán hátsókerék-meghajtással is elérhető.
A Daimler AG nevet viselő vállalat jelenleg teljesen önálló, és ezt a státuszát nem is kívánja feladni. Ez persze érthető a Chrysler-affér óta: a Daimler-Benz 1998-ben - a piaci pozíciók erősítésének reményében - összeolvadt a már akkor is súlyos nehézségekkel küszködő amerikai Chryslerrel, létrehozva ezzel a DaimlerChrysler AG-t. A manőver azonban nem váltotta be a reményeket, ezért 2007-ben a németek kenyértörésre vitték a dolgot.
A fejlesztési és gyártási költségek ésszerűsítése persze a Daimler AG érdeke is, ezért 2010-ben együttműködési szerződést kötött a francia-japán Renault-Nissannal.
Közben az autósportot sem hanyagolja el Mercedes, hiszen ott volt annak születésénél - még ha nem is ezen a néven. A Mercedes-Benz jelenleg a Forma-1-ben, a Forma-3-ban és a Német Túraautó-bajnokságban (DTM) aktív.
A márkát tulajdonló, buszokat és teherautókat is gyártó, a 2009-es adatok szerint világszerte 256 400 alkalmazottat foglalkoztató Daimler AG nem kevesebb, mint 16 járműosztályban gyárt csillagos emblémát viselő személyautókat. Könnyen lehet az is, hogy a jövőben ez a szám még tovább emelkedik majd. Ha így lesz, akkor legalább olyan színvonalon történjen, mint a legújabb - a Daimler AG száz százalékos tulajdonában lévő Mercedes-AMG GmbH által kifejlesztett - SLS-osztály esetében.
Forrás: www.autostat.hu
