A NISSAN márka története
Nem is olyan ritka eset, hogy egy rövidítésből világszerte ismert márkanév lesz. Talán kevesen tudják, de a Nissan esetében is ez történt: a tokiói tőzsdén nyilván hosszúnak találták a Nippon Sangyo ipari holding nevét, ezért praktikus okokból "Nissan"-ra rövidítették azt. Japánban ezt mindenki tudja, és most, a sikerek csúcsán senki sem érzi problémának. A jelek szerint pedig szeretnek a névvel játszani a japánok: az 1914-ben, Tokióban megalakult DAT cég neve három alapítója családi neveinek első betűiből állt össze (Den Kenjiro, Aoyama Rokuro, Takeuchi Meitaro). A cég 1918-ban a cseppet sem könnyen megjegyezhető Kwaishinsha Motorcar Co. nevet vette fel, majd 1925-ben visszatértek a jó öreg DAT Motorcar Co. elnevezéshez. A cég, amely említésre méltó kereslet hiányában főleg teherautókat gyártott, nevét úgy váltogatta, mint más az alsóneműjét. 1926-ban a cégtáblán már DAT Manufacturing Co. Ltd. volt látható, igaz, már nem Tokióban, hanem Oszakában, miután megvásárolta a szintén a járműiparban utazó Jitsuyo Jidosha Co. Ltd.-t.
1931-ben a cég kihozott egy kisméretű autót, amely a keresztségben a "Datson" (azaz a "DAT fia") elnevezést kapta. De egy betű, ugye, még hibázik az ismerős márkanévből. Az "u" akkor került az "o" helyére, amikor a többek között a Hitachi márkát is birtokló, a DAT-ban többségi tulajdont szerzett Nippon Sangyo ipari konszern nagyhatalmú vezetője, Yoshisuke Aikawa nem jelezte: a "son" név nem jó, mert az japánul "veszteség"-et jelent. Jó, akkor legyen Datsun.
Aikawa szan 1934-ben úgy döntött, hogy leválasztja a holding többi részéről a járműgyártó részleget, amelyet a cég eredeti nevéről, pontosabban annak rövidítéséről Nissan Motor Co. Ltd.-nek nevezett el.
A hadsereg egyik fő repülőgép-, teherautó- és különféle gépbeszállítója lévén, a Nissan a II. világháború időszakában fejlődött fel igazán. A japánok olyannyira biztosak voltak a dolgukban, hogy a fő üzemet át is telepítették a megszállt Kínába, azon belül is Mandzsúriába. A gyár így a háború végén annak rendje és módja szerint az amerikaiak és a szovjetek kezébe került, akik szerencsére nem szerelték le és hordták szét, hanem tovább működtették. További pozitív fejlemény volt, hogy a céghez került a Kubota traktor- és nehézgépgyártó vállalat (amely szintén a Nippon Sangyo holding tagja volt) vezető tervezője, az amerikai William R. Gorham. A sors játéka, hogy végül egy amerikai valósította meg Aikawa 1908-as detroiti látogatása óta dédelgetett tervét, miszerint át kell venni a legmodernebb autógyártási technológiákat és azokat Japánba kell vinni. Így is lett: a megállapodás értelmében a gyártáshoz szükséges gépeket az amerikai Graham kezdte el szállítani a japánok számára. A gépeket nem más vitte át a Csendes-óceán túlpartjára, mint a Mitsubishi szállítási részlege. A Kínából való visszatérés után Yokohamába visszatelepült Nissan így kezdhette meg a gyártást. Termékei azonban, melyek főleg teherautók voltak, még a Datsun márkanevet viselték.
A kezdés olyannyira biztató volt, hogy néhány évvel később, 1950-ben már a külföldi terjeszkedést vették napirendre a Nissan vezetői. A legkézenfekvőbb célterület Ausztrália volt, ahol potenciális igény mutatkozott az ő kisautójuk iránt is. A cég háború utáni első igazán jelentős modelljévé mégis az 1951-ben Patrol néven megjelenő, könnyű terepjáró vált, főleg legnagyobb vásárlója, az indiai hadsereg jóvoltából. Bár az indiaiak később inkább saját Mahindra terepjárójukat használták, a Patrol lassan elindult a világhírnév felé.
Polgári járműként a Patrol (magyarul "járőr") 1960-tól gyártott - kemény- és vászontetős, rövid és hosszú változatban egyaránt készült, négyliteres, 145 lóerős benzinmotorral szerelt - második generációja tudta megvetni a lábát külföldön. Egészen konkrétan Ausztráliában,gy vonult be a köztudatba, mint az első autó, amely keresztülvágott a Simpson-sivatagon. Kell ennél jobb reklám? A látványos mutatványból, amely világszerte felkeltette az érdeklődést a kocsi iránt, nem kevesebb, mint húsz évig élt a gyár.
Azóta már a hatodik generációnál tart a Nissan, és elmondható, hogy nincs a világnak olyan szeglete, ahol ne lehetne Patrollal találkozni. A kőkemény, spártai terepjáró-jelleg azóta persze megváltozott, hiszen az eladások jelentős részét a luxusfelszereltséggel kistafírozott kocsik teszik ki. 2010-től pedig érkezik a hetedik generáció.
A Datsun márkanév 1983-as megszűnéséig a japán belpiacra készülő járműveken kívül meglehetősen kevés modell futott Nissan elnevezéssel. Ezek közé tartozott az 1960-ban bemutatkozott, az Austin A50 licensz alapján készülő variánsának leváltására tervezett Nissan Cedric limuzin, amely a Nissan cég első önhordó karosszériás modellje volt, és amelynek generációit egészen 2004-ig gyártották.
Mindenképpen említésre méltók azonban azok a meghatározó Datsun modellek, amelyeknek későbbi generációi Nissan néven folytatták pályafutásukat, vagy pedig a legendás Nissan modellek közvetlen elődeinek számítottak. Ilyen például az először 1951-ben felbukkant kompakt kisteherautó, amelynek kései leszármazottja a ma Magyarországon is igen népszerű Nissan Navara, az 1957-ben bemutatkozott középkategóriás limuzin, a Datsun Bluebird, amelyet Nissan Bluebird Sylphy néven jelenleg is gyártanak Japánban, de ide sorolható a Datsun 240/260/280Z trió is, amelyből a méltán körberajongott ZX-sorozat született később.
De voltak itt érdekesebb márkanevek is. Amikor a Nissan 1957-ben megvásárolta a szintén japán, profi autógyártó Prince Motor Company-t, és forgalmazni kezdte annak Prince Skyline luxuslimuzinját, valószínűleg maga sem gondolta volna, hogy a Skyline név vérbeli sportkocsik által lesz világhíressé. Igaz, addig még sok víz folyt le Tokió folyóján, a Tonén, merthogy a fejlesztés sokáig még a Prince tokiói központjában zajlott. Eleve 11 év telt el addig, amíg a Prince nevett felváltotta a Datsun, és még 13, mire végre megszületett a Nissan Skyline, s a 2001-ig használt név kerülhetett a kocsikra.
Az 1968-ban színre lépett, C10 elnevezésű generáció felbukkanása előtt a Skyline márkanév alatt főleg limuzinok futottak, na nem mintha szégyelleni kellene őket, mert kategóriájukban kifejezetten dinamikusnak számítottak. Azonban 1970-ben, a C10-es sorozat részeként megjelent három sportkupé, a Datsun 2000GT, a 2000GT-X és a 2000GT-R, mely utóbbi soros hathengeres, 160 lóerős, rendkívül pörgős, versenyeken is bizonyított képességű motorja még hosszú ideig etalonnak számított. A sportkocsik a vetélytársakhoz hasonlóan természetesen hátsókerék-meghajtásúak voltak.
A GT-R típusok karrierjére az 1973-as olajkrízis tett pontot, a visszatérésre - persze már Nissan Skyline R32 GT-R néven - egészen 1989-ig kellett várni. A japánok igencsak kitettek magukért, hogy a viszontlátás öröme kitörő legyen: az új GT-R maga volt a műszaki csoda. Soros hathengeres motorja, amelyet kerámia turbófeltöltők lélegeztettek, csak azért volt 276 lóerős, mert a japán gyártók hallgatólagos megállapodást kötöttek, hogy nem lépik át ezt a határt. Ugyanennek az erőforrásnak a fojtás nélküli, más gyújtásvezérléssel és kipufogórendszerrel ellátott változata 500 lóerőt tudott. A Nissan azért megadta a lehetőséget a tulajdonosoknak arra, hogy egy kis plusz erőt sajtoljanak ki a motorból: a gyújtásvezérlő rendszer leszabályozó elemét sárgával jelölték meg, amelyet a vásárló saját kezűleg is eltávolíthatott. A felszabadított 24 kilowattnyi teljesítmény segítségével a motor 4,7 másodperc alatt katapultálta az autót 100 km/órás sebességre. Ahhoz, hogy a hatalmas teljesítményt ki is lehessen használni, a kocsit összkerék-meghajtással, négykerék-kormányzással látták el, de a futómű és a fékrendszer is méltó volt a remekműhöz.
A Skyline-ok pályafutása 11 generáción át tartott és 2001-ben ért véget, amikor a sorozat felvette az Infiniti G35 nevet.
De vissza a nevekhez: az amúgy kiváló autókat gyártó cég 1981-ben jutott el végre oda, hogy felszámolja az e téren lévő bábeli zűrzavart. Amely nem is jött volna létre, ha annak idején Kawamata Nissan-elnök nem dönt úgy, hogy bár a Datsun név nem igazán cseng jól a feltörekvő céghez, mégiscsak megtartja, tisztelgésképpen a Nissan első exportra került kisautója iránt.
A Datsun márkanév kivezetése, felcserélésre a Nissannal nem volt sem egyszerű, sem olcsó. Az 1982-ben kezdődött, két évig tartó kampány több mint félmilliárd dollárba került, ráadásul annak gyümölcse csak később ért be, mert az USA-ban például még 1986-ban is ismertebb volt a Datsun márkanév, mint a Nissan.
A Nissan történetének kiemelkedő éve volt 1989, amikor a cég megkezdte új luxusmárkájának, az Infinitinek (az angol "infinity", azaz "végtelen" szó alapján) bevezetését Észak-Amerikában. A nagy jelentőségű - utóbb jónak bizonyult - döntés meghozatalában több tényező is szerepet játszott. Ezek közül a leglényegesebb talán az volt, hogy két fő rivális, a Honda és a Toyota is ez idő tájt alapították meg saját luxusautó-márkáikat Acura, illetve Lexus néven. De a fő szempontok között volt az is, hogy a Nissanok eladási számai nem igazán voltak biztatóak, így szükség volt a luxus szegmensben elérhető nagyobb profitra. Az Infiniti a Q45 luxuslimuzinnal debütált, amely 4,5 literes, V8-as, 278 lóerős motorjával, 7 másodperc körüli 0-100-as gyorsulásával, pazar felszereltségével és kidolgozásával - az USA-ban is igen kedvelt - Mercedes S-osztály, a BMW 7-es sorozat, a Jaguar XJ és a Cadillac Fleetwood méltó ellenfelévé vált. A Q45 mellé hamar megérkezett a kupé és kabrió változatban gyártott Infiniti M30, amely szintén nem volt alulmotorizált a maga háromliteres motorjával. A amerikaiak meggyőzése persze nem volt egyszerű dolog - három évnek kellett eltelnie, mire igazán ráharaptak az Infinitikre.
A Nissan nagyon körültekintően járt el az Infiniti piaci bevezetésével, hogy az még véletlenül se támasszon házon belüli konkurenciát bizonyos Nissan-modelleknek. Okosan "kiéheztették" a piacokat, amelyek így már jól elő voltak készítve az Infinitik fogadására. Így volt ez Európa esetében is, ahová az utóbbi időben túlnyomó részt amerikai szürkeimporttal kerültek be például a rendkívül attraktív Infiniti SUV-ok. A Nissan végül 2008-ban, a Genfi Autókiállításon jelentette be, hogy fokozatosan 21 európai országban kezdi el a márka bevezetését, amelyet a svájci Rolle-ban létrehozott főhadiszállásról vezényelnek le. A márka magyarországi forgalmazása az ütemterv szerint 2009 tavaszán kezdődött el a G37 limuzin, a G37 Coupé, valamint az EX crossover és FX SUV-modellekkel.
Újabb, a Nissan sorsát máig meghatározó esztendő az 1999-es volt, amikor a megrendült anyagi helyzetben lévő vállalat szövetségre lépett a francia Renault-val. A cél az volt, hogy a részben közös fejlesztéssel, közös műszaki alapok megteremtésével, a zökkenőmentes tudástranszferrel mindkét céget ütőképesebbé, egyúttal gazdaságosabb működésűvé tegyék - úgy természetesen, hogy megőrzik egyedi arculatukat. A gigantikus projekt levezénylésére a Renault a zseniális üzletember-menedzsert, a libanoni származású, brazil Carlos Ghosn-t jelölte ki válságmenedzserként a Nissanhoz. Ghosn iszonyú nehézségekkel találta szembe magát, hiszen a Nissan helyzete túlzás nélkül tragikusnak volt nevezhető. 48 modellje közül mindössze három hozott nyereséget, az adósságállomány pedig 20 milliárd dollárra rúgott. Ghosn előtt nem volt túl sok választási lehetőség: radikális lépéseket kellett tennie. Például állások ezreit szüntette meg Japánban, amellyel az első számú közellenség nem éppen hízelgő pozícióját foglalta el a szigetországban. Mégis sikerült a lehetetlen: egyik évről a másikra sikerült nyereségessé tenni a céget. A Ghosn irányításával kidolgozott Nissan Revival Plan (NRP, magyarul: Nissan Revitalizációs Terv) azóta a világ legnevesebb közgazdasági egyetemein tananyaggá vált. A kezdetben Ghosn döntéseit ellenségesen fogadó japánok olyannyira megkedvelték a Nissant megmentő menedzsert, hogy még mangafigurát is kreáltak belőle - ez még talán a japán kormány által neki adományozott, kék szalaggal ékesített japán állami érdemrendnél is nagyobb elismerésnek tekinthető.
A Renault jelenleg a Nissan részvényeinyek 44,3 százalékát birtokolja, a Nissan pedig a Renault 15%-át tartja a kezében. A francia törvények értelmében azonban a Nissan ennyi részesedéssel nem delegálhat igazgatótanácsi tagot és szavazati joggal sem rendelkezik. A Nissan-Renault szövetség első, a vásárlók számára is kézzelfogható gyümölcse a 2001-ben bemutatott középkategóriás autó, az egyik ágon az egykori Datsun Bluebird kései leszármazottja, Nissan Primera harmadik generációs kiadása volt, amely műszaki tartalmával, padlólemezével a Renault Lagunával osztozott.
Igaz, megjelenésekor a Primera is feltűnést okozott elődeivel radikálisan szakító külsejével, az semmi sem volt a 2002-es Párizsi Autókiállításon leleplezett - szintén távoli Datsun és közelebbi Nissan ősökkel rendelkező - új Micrához képest. A sokak szerint leginkább békára emlékeztető, enyhén retrós kisautó, fürge, rendkívül fordulékony kocsi szabályosan felforgatta a kisautók kategóriáját. A vásárlók szabályos rohamot indítottak érte, így a Micra viharos gyorsasággal lepte el Európa útjait, de March néven Japánban is kelendőnek bizonyult. Az eladásokat tovább élénkítette a Renault-dízelmotorok érkezése, de szépen fogyott a behajtható keménytetős C + C variáns is.
A Nissan Micra alapjaira építve 2006-ban megjelent a nagy sikerű, ugyanakkor kissé különös nevű, a Nissan Almera Tino leváltására kijelölt kis családi egyterű, a Note, mely ugyan örökölte elődje néhány jellegzetes vonását, ugyanakkor sokkal szolidabb és polgáribb annál, de a lényeg, hogy a vevők így is megkedvelték. Nem mondható el ugyanez a vásárlók által megbízhatósága, jó kiállása miatt igen kedvelt Nissan Almerát váltó Tiidára, amely bármennyire is praktikus, bármennyire is jó, jóval előnytelenebb megjelenésű donorjánál, a Renault Mégane-nál, amelyre azért erősen emlékeztet.
Szintén Renault-alapú a két- és négykerékmeghajtással, 5, illetve 7 személyes változatban is kapható, az Irán területén élő kaskáj népcsoportról elnevezett Nissan Qashqai kompakt szabadidő-autó. A Nissan jelenlegi modellpalettáján Európában is fontos szerepet töltenek be a nem, vagy csak részben Renault-alapú Nissanok. Közülük is az egyik legnagyobb presztízsű a már említett Z-sorozat, amelynek legújabb tagja, a kizárólag Japánban gyártott Nissan 370Z 2009-ben mutatkozott be. De még az ígéretes, vérpezsdítő 370Z-t is elnyomja a GT-R sorozat legújabb, 2009-ben bemutatkozott, nem kevesebb, mint 480 lóerős tagja, amelyet a Nissan egyenesen a csúcs-Porschék, Ferrarik és Lamborghinik közé küldött - ahol bőven van is keresnivalója káprázatos műszaki tartalmával, 3,5 másodperces 0-100-as sprintjével és persze azzal is, hogy vetélytársainál sokkal olcsóbb. Szintén Japánban készül az USA-ban nagyon népszerű, és lassan Európában is terjedő Nissan Murano crossover, és ugyancsak a távol-keletről érkezik a népszerű Nissan X-Trail szabadidő-terepjáró is - igaz, ez utóbbi eladásainak zömét a Renault-dízelmotorral szerelt változatok adják. Bár Európában értékesített példányait Barcelonában szerelik össze, ám többek között a legendás Nissan Terrano helyét átvevő Nissan Pathfinder, Nissan Navara, Nissan Pick-up család alkatrészei nem európai fejlesztésűek.
A ma Carlos Ghosn elnök-vezérigazgató által vezetett, összesen 186 000 főt foglalkoztató (2008), 88,77 milliárd dollár árbevételű (2007), yokohamai központú Nissan számos gyártóbázissal rendelkezik világszerte, így Japánon kívül vannak üzemei például az USA-ban, Malajziában, Thaiföldön, Indiában, Pakisztánban, Iránban, Egyiptomban, Mexikóban, Brazíliában és a Dél-Afrikai Köztársaságban is. A legfőbb európai gyártóbázis (ahol a Micra, a Qashqai és a Primera is készül) az angliai Sunderlandben található, a spanyolországi Barcelona, illetve Ávila üzemei pedig elsősorban haszongépjárműveket gyártanak. Az oroszországi Nissan-üzem várhatóan 2010-ben kezdi meg működését.
A Nissan mindezek mellett érdekeltséggel rendelkezik a GM lutoni gyárában is, ahol a Renault Traffic és az Opel Movano testvérmodelljeként a Nissan Vanette utódjának tekinthető Nissan Primastar furgont készítik. A Nissan talán történetének minden eddiginél nagyobb vállalkozására készül azzal, hogy a szélesebb rétegek számára is hozzáférhető, egyszerűen üzemeltethető, a hagyományos üzemanyagokkal hajtott autókkal azonos használati értékű, tisztán elektromos hajtású járművek terén piacvezetővé kíván válni. Ezt látszik alátámasztani, hogy az első ilyen személyautó, a Nissan Leaf már 2010-ben sorozatgyártásba kerülhet, és hamarosan utána megkezdődik a Renault-változat gyártása is. A kocsikhoz szükséges infrastruktúra kialakítása már gőzerővel zajlik Portugáliában, ahol már áll az autókhoz szükséges akkumulátorokat előállító új üzem, melynek kielégítésére - csak 2009-ben - több mint kétszáz elektromos töltőállomást építenek ki. Sőt, a még zökkenőmentesebb használat érdekében a lemerült akkumulátorokat a tulajdonosok egyfajta betéti díj ellenében könnyen és gyorsan feltöltöttekre cserélhetik. Hiába, ha Carlos Ghosn a fejébe vesz valamit?
Forrás: www.autostat.hu
