x 

ingyenes szallitas

csomagtartó áruház

tetőcsomagtartó, kerékpárszállító és hólánc kereső

A RENAULT márka története

Renault tetőcsomagtartó

A legtöbben csak a világhódító, olykor szinte vallásos tisztelettel emlegetett, gigantikus és nagy hatalmú vállalatokat ismerik, nem tudva, hogy egykor bizony azok is kicsiben kezdték. Sokszor úgy, hogy néhány családtag és jóbarát összedugta a fejét, és hatalmas lelkesedéssel, sőt szenvedéllyel belevetették magukat a munkába. Jöhetett siker vagy kudarc, a jövőbe vetett feltétlen hitük állandó maradt. Az ő szellemük az, ami igazán szépen csillogóvá teszi a világot meghódító márkajelvényeket. Például a Renault-ét.

Ha ezt Jean-Baptiste Colbert, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, a merkantilizmus és egyben a francia polgári ideál megteremtője látta odafentről, biztosan nagyon elégedett lehetett: 1899. február 25-én három lelkes fivér, Louis, Fernand és Marcel Renault, valamint Louis két barátja, Thomas Evert és Julian Wyer aláírta a Société Renault Fréres (Renault-fivérek Társasága) nevű cég alapító okiratát. Persze, az aktusnak voltak előzményei. Ezek közül a legfontosabb az a polgári miliő és értékrend volt, amelyben a textilcég-tulajdonos Renault úr és hitvese nevelték öt gyermeküket. A három fiú keményen dolgozott a családi vállalkozásban: Marcel és Fernand elsősorban a cégigazgatásban vett részt, míg Louis a dizájnnal és a termelési folyamatok megszervezésével foglalkozott. Ez magától értetődött, hiszen Louis-t már kora gyermekkorában érdekelték a különféle szerkezetek, mindemellett rendkívül jó kézügyességgel is rendelkezett. Útja később a híres Lycée Condorcet-be vezetett, ahol mérnöki diplomát szerzett.

Louis Renault persze nem a papírra várt: úgyszólván minden szabad idejét a család Billancourt-ban lévő házának műhelyében töltötte, régi Panhard motorokat bütykölve. Az igazi persze az volt, amikor szert tett egy - még erősen hintóra emlékeztető - De Dion-Bouton automobilra. Louis azon nyomban kezelésbe vette a járgányt: konstruált hozzá egy speciális kardántengelyt, valamint egy háromsebességes, hátrameneti fokozattal is ellátott sebességváltót, amelyet később le is védetett. Micsoda időzítés: Louis a családfő egyik jó barátjának éppen december 24-én, tehát éppen karácsony szent estéjén, 1898. december 24-én mutatta meg Renault Voiturette 1CV névre keresztelt művét. A kissé hitetlenkedő úrral Louis fogadást is kötött: a kocsi igenis képes felmenni a Montmartre egyik legmeredekebb utcáján, a Lepicen. Így is lett, és amint a döbbenetből magához tért az illető úr, mindjárt meg is vette az automobilt. Az esetnek gyorsan híre ment, és rövid időn belül Louis Renault 13 autóra kapott megrendelést. Egyedül azonban aligha elégíthette volna ki az igényeket, ezért segítségül hívta két bátyját és a két jó barátot.

A Renault cég első sorozatban - kézzel - gyártott autója 1899-ben jelent meg. Természetesen nem több ezres szériákra kell itt gondolni, hiszen akkoriban igen kevesen engedhették meg maguknak az autóvásárlást. Igen drága volt a Renault is: 3000 frankot kértek érte, ami egy alkalmazott tízévi fizetésének felelt meg. A Renault-fivérek előtt azonban teljesen világos volt, hogy az automobiloké a jövő. A motorizáció népszerűsítésére pedig mi lett volna alkalmasabb az akkoriban szenzációszámba menő autóversenyeknél. Ezek közül a leghíresebbek a svájci városok között megtartott futamok voltak, amelyeken a Renault kocsik hamar fényes győzelmeket arattak többek Louis-val és Marcellel a volánjuk mögött. A cég hírneve tehát folyamatosan nőtt, minden szinte álomszerűen alakult. Egészen addig az 1903-as tragikus napig, amikor a 31 esztendős Marcel a Párizs?Madrid versenyen halálos balesetet nem szenvedett. A mélyen lesújtott Louis soha többé nem indult futamon, de magát a márkát bölcsen a versenyeken tartotta. A legfényesebb sikereket - többek között az 1906-os Grand Prix megnyerésével - a magyar Szisz Ferenc aratta, akinek szobra a Hungaroring főbejáratánál látható.

A Renault az autóversenyzés mellett természetesen termeléssel is foglalkozott, ám termékeinek nagy részét az első világháborúig taxik, buszok és egyéb szállítójárművek tették ki. A taxi nem véletlenül szerepel a szállítójárművek között: a francia 7. gyalogoshadosztályt 1914. szeptember 7-én 600 taxi - köztük az ún. -"csőrös Renault"-k - szállította a Párizshoz vészesen közeli marne-i hadszíntérre.

Az első világháborúban, miként szinte minden gyár, haditermelésre állt át a cég. A háború időszakának leghíresebb Renault-ja egy tank volt, név szerint a Renault FT 17. A harci jármű valóságos technikai csodának számított: ez volt az első olyan tank, amelynek lövegtornya 360 fokban elforgatható volt, motorját hátul helyezték el, a vezető pedig elöl foglalt helyet - a mai modern tankok is ezt a sémát követik. A háború végén a Renault gyorsan elkezdett visszaállni a polgári termelésre, és már amerikai autógyártók számára is szállított motorokat.

Az I. világháború ínséges évei utáni újjáépítésből természetesen a Renault is ki akarta venni a részét, így termékportfolióját bővítve elkezdett mezőgazdasági gépeket és ipari berendezéseket gyártani. Ugyanakkor meg kellett adni saját válaszát az olcsóbb, szélesebb néprétegek számára is elérhető autók iránti fokozódó igényre is. Ebben a piaci szegmensben a 6CV-t és 10CV-t küldte a ringbe a Renault, míg a Monasix és Vivasix típusok az exkluzív sportos autók választékát gazdagították. A legdrágább modellek - ellentétben a ma megszokottal - a zárt karosszériával készülők voltak. Természetesen a Renault-nak is volt ilyen sorozata, a ?de Grande Luxe Renaults? széria, amelyek magas műszaki színvonalon álló, jelentős részben alumínium alkatrészeket tartalmazó tagjait nemcsak a Renault, hanem például nagyhírű Kellner, Labourdette, J. Rotschild et Fils karosszéria-építő műhelyek pazar berendezésű és kidolgozású felépítményeivel is meg lehetett vásárolni. A Renault luxuskocsijai közül a legkiemelkedőbbek a gyémánt formájú márkaembléma fölött csillagot viselő Stella sorozat tagjai, azon belül is az 1929-es Reinastella és az 1939-es Suprastella voltak.

A Renault megkezdte külföldi terjeszkedését, a legkézenfekvőbb módon először Anglia irányába. De még csak nem is annyira a szigetország belső piaca miatt, hanem mert az angolok - saját kezűleg elvégzett speciális átalakítás után - a kocsikat nagy számban szállították óriási gyarmatbirodalmuk minden szegletébe, a világ számos pontján megismertetve így a Renault márkát.

A szárba szökkenő sikereket a II. világháború törte meg. 1940-ben, Franciaország kapitulációja után a megszálló németek arra akarták rávenni a hadieszköz-gyártásban tapasztalatokkal rendelkező Reanult-t, hogy az ő hadseregük számára gyártson tankokat. Miután ezt Louis Renault kategorikusan visszautasította, a megszállók teljesen átvették a cég irányítását, és azt haditermelésre állították át.

Franciaország 1944-es felszabadulása után az ideiglenes szocialista kormány - kihasználva a népharagot - valóságos boszorkányüldözést indított a valós és vélt náci kollaboránsok ellen. Bár Louis Renault teljesen ártatlan volt, és bizonyíték sem volt ellene, letartóztatták. Egy hónappal ezután, miközben éppen védelmét készítette elő, elhunyt a fresnes-i börtönben. Halálának körülményei máig tisztázatlanok. Hivatalosan súlyos agysérülés és veseelégtelenség okozta halálát, de a boncolás állítólag nyakcsigolya-törést is megállapított. Louis halála után a céget Régie Nationale des Usines Renault néven - minden hatályos francia törvénnyel és a bírói gyakorlattal szembemenve - államosították. A háború alatti gyárigazgatónak végül 1949-ben sikerült bebizonyítania Louis Renault ártatlanságát, amelyről aztán bírósági ítélet is született. A francia állam mindazonáltal mind a mai napig nem rehabilitálta hivatalosan Louis Renault-t, fiának be kellett érnie némi anyagi kárpótlással - jóval a háború után, 1967-ben.

A szabadság első napjai tehát meglehetősen vésztjóslóak voltak. Az sem jelentett túl sok jót, hogy a cég irányítására azt a Pierre Lefaucheux-ot jelölték ki, aki nem különösebben lelkesedett az autókért. Szerencsére azonban Lefaucheux eléggé bölcs volt ahhoz, hogy belássa: a Renault jövőjének kulcsa az autógyártás. Mivel pedig igen jó kapcsolatok fűzték az egykori ellenállás vezetőihez, akik a háború után jelentős kormányzati pozíciókat töltöttek be a Negyedik Köztársaság vezetésében, anyagi és erkölcsi támogatást is tudott szerezni terveihez.

A Renault első háború utáni modelljét, a Renault 4CV-t viszonylag hamar, már 1946-ban bemutatták a Párizsi Autókiállításon. Tehették, hiszen a ?háborús bűnös? Louis Renault, dacolva a megszállókkal, már 1941-ben utasítást adott a Fernand Picard, Charles-Edmond Serre és Jean-Auguste Riolfo vezette tervezőcsapatnak egy új, a Volkswagen bogárral versenyképes, az előbb-utóbb szükségszerűen befejeződő háború utáni időkben gazdaságosan üzemeltethető és elérhető árú kisautó kifejlesztésére. Az első prototípusok már 1942-ben elkészültek.

A háború után, 1947-ben szériagyártásba kerülő modell Volkswagen bogárral való meglehetős külső hasonlóságát ál-hűtőráccsal és hasonlókkal igyekeztek leplezni, de a legfontosabb különbség az volt, hogy a Renault négyajtós volt. Az autó műszaki tulajdonságai rendkívül imponálóak voltak. Jóllehet, a hátul elhelyezett négyhengeres, négyütemű 748 cm³-es Ventoux motor kezdetben mindössze 17 lóerős volt, ennyi is elégnek bizonyult a csekély, hat mázsát alig meghaladó önsúlyú jármű megfelelő mozgatására. Később, amint magasabb oktánszámú benzin is elérhetővé vált, a motor növelt kompresszióval már 21 lóerős teljesítményt nyújtott. A háromsebességes manuális váltóval szerelt kocsi egyik különlegessége rendkívül direkt kormányzása volt: a két végpont között a kormánykerék mindössze két és egynegyed fordulatot tett meg.

A kocsi fogadtatása kiváló volt, a Renault 4CV egy csapásra piacvezetővé vált. Az autó iránti lelkesedés tartósan fennmaradt, így egészen 1961-ig gyártásban maradt. De nemcsak a központi billancourt-i üzem ontotta, hanem gyártották a spanyolországi Valladolidban, sőt Hino-shi néven még a japánok is készítették, de összeszerelő üzemek létesültek Belgiumban, Írországban, Angliában, sőt Dél-Afrikában és Ausztráliában is. A Renault 4CV volt az első Renault, amelyből a modellciklus alatt egymilliónál is több, egészen pontosan 1 105 543 példányt készítettek. A remek sportalapot képező autóra gyorsan lecsaptak a sportkocsi-építők is, köztük a híres Alpine cég, amelynek a Renault-val közösen épített kocsijai szép eredményeket értek el a különböző rallykon.

Az autó érdekessége volt még színe: az első években főleg vajszínű fényezéssel kínálták, ezért a népnyelv gyorsan ráragasztotta a "la motte de beurre", azaz ?vajkúp? elnevezést. A Renault persze nem bájologni akart a színválasztáskor: egészen egyszerűen megmaradt a háborúból egy csomó, a sivatagban remekül álcázó, sárgás árnyalatú festék, amelyet Rommel afrikai hadtestének járműveire szántak.

Az ?50-es évek közepén az egyre jobban élő vásárlók - elismerve a 4CV érdemeit - már valami újat igényeltek. 1956-ban a Renault szállította is az újdonságot a Renault Dauphine képében (a "dauphin" rang a Valois és a Bourbon dinasztiák idején a király legidősebb fiát, a trónörököst illette meg, a ?dauphine? pedig a feleségét). Az autó vitán felül sokkal korszerűbbnek hatott a 4CV-nél áramvonalas, letisztult formájú, önhordó karosszériájával, immár előrefelé nyíló első ajtajával, és persze nagyobb is volt a márkatársnál. A méretbéli növekedés tömegbélivel is együtt járt, ezért hiába rakták az autóba a 4CV motorjának nagyobb löketű, 32 lóerőre emelt teljesítményű motorját, a kocsi szánalmasan lomha volt. De ez volt a kisebbik baj, hiszen az autó hírhedt volt megbízhatatlanságáról is.

Vélhetően az imázs javítására dobták piacra a gyártás befejezése előtt egy évvel, 1966-ban a Renault sportautó-specialistája, Amédée Gordini előtt tisztelgő Gordini limitált szériát, amelynek mindösszesen 2140 példányát izmosabb, 1093 cm³-es, 55 lóerős motor mozgatta, így a kocsi végsebessége már elérte a 140 km/órát. Jóllehet, a Dauphine a nyomába nem ért a 4CV-nek, ezt a típust is gyártották a világ minden táján.

Önmagában igen örvendetes tény volt, hogy nőtt az autók iránti kereslet, ugyanakkor erősödött a konkurenciaharc is. A Renault pozícióit legfőképpen az 1948-ban debütált, hihetetlenül sikeres Citroen 2CV veszélyeztette, ezért, ha nem akartak végleg lemaradni, nekik is elő kellett állniuk valami bombasztikus újdonsággal. A Renault akkori vezetője, Pierre Dreyfus ezért már 1956-ban utasítást adott egy olyan kocsi kifejlesztésére, amely gyakorlatilag a társadalom összes rétegének, nemtől, kortól, foglalkozástól függetlenül alkalmas lehet. 1961-re készült el az újdonság, a cég történetében az első fronthajtású személyautó, a Renault 4, amely valóban bombaként robbant a piacon. Ez nemcsak rendkívül korszerű külsejének, hanem a benne található, igen hasznos műszaki újdonságoknak volt köszönhető. Ezek közé tartozott például a részben önhordó karosszéria (a kocsiszekrényt csavarokkal rögzítették az alvázhoz) és az első-hátsó független kerékfelfüggesztés, de egyedülálló volt a jobb és bal oldalon eltérő nagyságú tengelytáv is. Ez a megoldás tette lehetővé a hátsó felfüggesztés igen helytakarékos, torziós rudakat tartalmazó megoldását. A motorválaszték eleinte a 4CV-ből ismert egységekből állt, de később nőtt a választék. Az erősebb, jobban felszerelt variánsok Renault R4L néven futottak.

A kényelmes és praktikus autót vitték, mint a cukrot, így 1966. február 1-jén az egymilliomodik R4-es is legördülhetett a szalagról. A Föld különböző országban egészen 1994 gyártották az ikonná vált típust, amelyből egyebek mellett pick-up, dobozos kis haszongépjármű, sőt négykerék-meghajtású, nyitott homokfutó is készült.

Talán a Dauphine csetlés-botlása volt az oka, hogy a Renault 1962-ben egy újabb farmtoros modellel, az R8-cal, majd három év múlva a gazdagon felszerelt R10-zel rukkolt elő. Az autó ugyan részben a Dauphine műszaki bázisára épült, a 956 cm3-es, 44 lóerős alapmotor azonban teljesen új fejlesztés volt. Később az autó kapható volt 1,1 literes motorral is, sőt 1964-ben piacra dobták a Gordini változatot is, amelyben ugyanez az erőforrás 90 lóerőt teljesített. A gazdagabban felszerelt R10-es az R8-tól külsőre eltérő orr- és farkiképzése alapján volt megkülönböztethető. Az R10 és az R8 legkülönlegesebb tulajdonsága mindazonáltal a négy tárcsafék volt, ami akkoriban egyedülálló volt a kategóriában.

A Renault 8-ast számos helyen szerelték össze, illetve gyártották licensz alapján. Többek között Romániában is, ahol 1968-tól 1971-ig gyártották a típust Dacia 1100 néven.

Franciaország a ?60-as évek elejére igazi jóléti állammá vált, annak minden kísérőjelenségével. A munkanélküliség soha nem látott szintre csökkent, nőtt viszont a szociális biztonság, javult az egészségügyi ellátás és az oktatás színvonala - és nem utolsó sorban a bérek vásárlóértéke is nőtt. Az erősödő középosztálybeli családok körében teljesen természetessé vált az autó - méghozzá a korszerű, divatos külsejű, ugyanakkor praktikus autó - iránti igény. Amikor 1965-ben a Renault prezentálta nekik a Renault 16-ost, joggal érezhették: igen, ez az, amire vágytak. Pedig az ötajtós kocsi harmonikus, ízléses karosszériája csak egy volt az R 16-os érdemei közül. Az autóba beülőket a kitűnő helykínálat és kényelem ejtette rabul, a vezetők arcára pedig az 1,4-es, 1,5-ös és 1,6-os motorok kellően nagy ereje, valamint az előbb négy, majd ötfokozatú, a kormányoszlopra szerelt karral kapcsolgatható sebességváltó pontossága csalt mosolyt. A kiváló menetstabilitás és -kényelem nyitja nemcsak az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés környékén keresendő, hanem a motortérben is: a váltót a motor elé építették be, így a kocsi súlypontja közel kerülhetett a kocsi közepéhez. Az 1966-ban az Év Európai Autója kitüntető címmel is megjutalmazott Renault 16-os folyamatosan korszerűsített változatait egészen 1980-ig gyártották, amikor a kocsi még mindig igen népszerű volt a családosok körében. A 16-osból 1 845 959 példányt gyártottak a Renault Flins-ben és Sandouville-ben lévő üzemeiben.

A sikert sikerre halmozó Renault nem hagyhatott szabadon egyetlen piaci rést, így a Renault 8 és 16 között meglévőt sem. A megalkotandó új modellel szemben megfogalmazott igények együttes teljesítése minden bizonnyal még a Renault amúgy kreatív mérnökeinek is feladta a leckét: a kocsinak a világon mindenütt könnyen és olcsón gyárthatónak, strapabírónak, viszonylag egyszerű technikájúnak, nagy utas- és csomagtérrel rendelkezőnek kellett lennie, és persze az sem hátrány, ha jól néz ki. A projekt gyümölcsét, a Renault 12-t 1969-ben ízlelhették meg a cégvezetők, akik örömmel állapíthatták meg: elvárásaik maradéktalanul teljesültek. Az alapváltozatokat mozgató 1,3-as erőforrás tökéletesen elégnek mutatkozott a tempós autózáshoz, a futómű még a brutálisan rossz utakon is elviselhetővé tette az utazást, a csomagtér pedig könnyedén elnyelte akár egy öttagú család úti holmijait is. Különösen igaz volt ez az 1970-ben megjelent kombi változatra.

A Renault már 1969-ben eladta a Renault 12 licenszét a román Daciának, amely azt Dacia 1300, majd 1310 néven négyajtós limuzin, kombi, kisáruszállító, pick-up, sőt kupé karosszériával egészen 2004-ig gyártotta. Maga a Renault 12 1981-ig készült a világ több pontján több mint 2,5 millió példányban.

A kiváló eredmények nem részegítették meg annyira a Renault vezetését, hogy ne tettek volna erőfeszítéseket a további, még fényesebb sikerek érdekében. Többek között megbízták Michel Boue tervezőt egy új, a piacon egyedülálló kisautó megtervezésével. Az újdonságnak ráadásul alkalmasnak kellett lennie arra is, hogy a Renault cég teljes arculatát, imázsát átformálja. A Renault-nál ezért elhatározták, hogy a vállalat üdvöskéjének orrára már az új időszakot jelző logót tesznek, amelynek megtervezésére a magyar származású, világhírnévre szert tett Victor Vasarelyt kérték fel.

Boue sajnos nem érte meg a napot, amikor 1972-ben az új Renault 5-öt bemutatták az elképedt újságíróknak és közvéleménynek. Mindenki azonnal megérezte, hogy amit lát, az az autózás történetének egyik meghatározó mérföldköve: az áramvonalas, praktikusan magasra helyezett első és hátsó fényszórókkal, a rejtett ajtókilincsekkel és a sérüléseket kiválóan elnyelő ? akkoriban ritkaságnak számító ? műanyag lökhárítókkal ellátott kisautó vitán felül kategóriájának legkorszerűbbje és legszebbje volt. A kocsi külső méreteihez képest az utastér nagyságára sem lehetett panasz, sőt még a csomagtartó is egészen használható méretű volt, többek között azért, mert a pótkereket előre, az erősen hátratolt motor elé helyezték el, és ha kellett, a hátsó üléstámlát le is lehetett hajtani. Az 1,1 és 1,4 literes, négyhengeres motorok már kevésbé voltak izgalmasak, ugyanakkor bőven elegendőnek bizonyultak a könnyű Renault 5 mozgatásához.

Némileg az 1973-as olajkrízis is szerepet játszott abban, hogy a Renault 1976-ban az országúti cirkálókhoz szokott, ám azután már a kisebb autókra is ráfanyalodó amerikai vásárlóközönség számára is elérhetővé tette a Renault 5-öt, amelyet a tengerentúlon Renault Le Car néven forgalmaztak egészen 1983-ig. Az első generációs 5-ösök több felszereltségi változatban (L, TL, LS, TS és GTL), három és ötajtós kivitelben készültek, és természetesen az autókba folyamatosan bekerültek az autóipar általános trendjeit követő újdonságok is.

A modellsorozat kétségkívül legizgalmasabb tagja az 1982-ben debütált Renault 5 Alpine Turbo volt, amelyet 1,4 literes, turbófeltöltéses, 110 lóerős motor hajtott. A kis izomgolyó futóművét és csillapítását is kezelésbe vették a mérnökök a még jobb stabilitás érdekében, a biztos megállásról pedig elöl-hátul tárcsafékek gondoskodtak. Mindemellett persze az autó külsejét is feldobták néhány optikai kiegészítővel.

A Renault 5 második szériája - amelyet "Szuperötösök"-ként is emlegettek - 1985-ben került gyártásba. Az autó szinte az utolsó csavarig megújult. Igaz ez a Marcello Gandini által tervezett karosszériára is, amely csak stílusjegyeiben és arányaiban hasonlított az elődre. Jelentős változás volt, hogy a motort helytakarékosság okán keresztbe fordították. Az autó hatféle (öt benzines és egy dízel) erőforrással volt kapható, így mindenki megtalálhatta a szükségleteinek megfelelő változatot. A szigorodó európai emissziós követelmények miatt - sokak bánatára - egy idő után törölték a választékból az 1,4-es turbómotort, így a sportos teljesítményre vágyók kénytelenek voltak beérni az 1,7 literes, 95 lóerős erőforrással. A Renault 5 gyártása több mint 5,5 millió példány elkészítése után, 1996-ban fejeződött be végleg.

A Renault a VW Golf által létrehozott kompakt kategóriában sem szeretett volna szégyent vallani, így a német rivális bemutatása után két esztendővel előállt saját modelljével, az ötajtós Renault 14-gyel. A korát megelőzően modern, rendkívül áramvonalas karosszéria, a remekül kihasználható utastér - a hátsó üléstámlák lehajthatók voltak, sőt az üléseket könnyedén ki is lehetett szerelni -, a tisztes menetteljesítményeket garantáló 1,2 és 1,4 literes, helytakarékosan, keresztbe beépített, megdöntött motorok, valamint az igényes futómű biztos sikert ígértek. A Renault 14-es mégsem született igazán szerencsés csillagzat alatt, karrierjét ostoba hibák gátolták. A bevezető reklámkampány például, amely körtéhez hasonlította az autó formáját, hatalmas fiaskónak bizonyult, főleg, hogy a szaksajtó "rohadt körté"-nek hívta, miután a kocsi fokozott rozsdásodási hajlamára fény derült. A másik szarvashiba a felesleges egyedieskedés számlájára írható: a vízhőfok-mérő órát a műszerfal helyett a kardánboxra helyezték, így a vezetők sokszor már csak későn vették észre, hogy túlmelegedett a hűtővíz. A franciák még úgy-ahogy meg is bocsátották ezeket a nüanszokat, de a külpiacokra nem igazán tudott betörni a modell, amelynek gyártását 1983-ban fejezték be.

A Renault 14 utódjának szánt, 1981-ben bemutatkozott Renault 9 (négyajtós) és Renault 11 (ötajtós) modellek esetében már nem követték el az előd esetében ejtett hibákat. A kifejezetten korszerű műszaki tartalommal ellátott, ízléses külső-belső világú kompakt családi autók Európában, sőt a világ más részein is hamar népszerűvé váltak. A típust Renault Alliance néven - többek között kétajtós limuzin és kabrió változatban ? az amerikai piacon is forgalmazták. A vásárlóközönségen kívül az autós szakma is igen jól fogadta a Renault 9/11 típust, amelyet az autós újságírók 1982-ben Az év európai autója, a rangos brit Motor Trend pedig Az év autója díjjal ismert el egy esztendővel később. Különösen nagy dicsőségnek számított, hogy a tekintélyes amerikai Car and Driver autós szaklap 1983-ban a tíz legjobb autó közé sorolta a Renault Alliance-ot. A gyártás az USÁ-ban 1987-ig, Franciaországban 1989-ig, Kolumbiában pedig egészen 1999-ig tartott.

Jóllehet, a Renault-t elsősorban remekbe szabott kis és közepes modelljei tették igazán ismertté a világban, érdemes szót ejteni nagyobb kocsijairól is, például az 1975-ben útjára indított luxuspárosról, a Renault 30-ról és a nyolc hónappal később bemutatott 20-ról. Az 1983-ig gyártott, franciásan elegáns modellek úgyszólván minden tekintetben - úgy mint biztonság, felszereltség, minőség - állták az összehasonlítást vetélytársaikkal, és persze a többek között V6-os benzines, dízel és turbódízel erőforrásokat is felvonultató motorválaszték is igazodott a szegmensben elvárt színvonalhoz. A két autó között kívülről csak a fényszórók alakjában látszott eltérés, egyéb tekintetben pedig a 20-as a 30-as olcsóbb változata volt, kisebb teljesítményű négyhengeres motorokkal, dobfékekkel, és más költségkímélő megoldásokkal. Az autókat a jómódú magánemberek mellett előszeretettel vásárolták állami és kormányzati szervek is.

A '70-es években a Renault igen figyelemre méltó kupékkal is előállt. Az 1971-es Párizsi Autókiállításon mutatták be az R12-n alapuló igen szép, sportosan elegáns, áramvonalas karosszériájú Renault 15 és 17 sportkupékat, amelyekhez 60-tól akár 107 lóerőig terjedő teljesítményű erőforrásokat kínáltak. Náluk lényegesen nagyobb hatásúnak bizonyult az 1980-ban utódjukként érkező Renault Fuego, amelyet egyedülálló, futurisztikus külső és belső dizájnja, remek motorválasztéka, elsőrangú futóműve és különleges tételeket is felvonultató felszereltsége - a Fuego volt az első sorozatgyártású autó, amelyet távirányítású központi zárral láttak el - a kétajtós kupék között az egyik legkelendőbbé tette Európában. A módosításokkal 1992-ig gyártott modell megmaradt példányai nagyon népszerűek a gyűjtők körében is.

Igaz, a Renault többé-kevésbé mindent jól csinált, az 1980-as évek közepére - nem kis részben az általános világgazdasági recesszió következtében - súlyos anyagi helyzetbe került, az 1984-es évre vetített hiánya már 12,5 milliárd frankra rúgott. A kormány a válság kezelésével George Besse üzletembert bízta meg, aki könyörtelen határozottsággal látott munkához. Létszámleépítéseket hajtott végre, gyárakat záratott be és az autósportból is szinte teljesen kivonta a Renault-t. A sokak szemében a könyörtelen kizsákmányolót megtestesítő - bár kényszerpályán mozgó és csak a megbizatását teljesítő - igazgatót 1986. november 17-én az Action Directe nevű szélsőbaloldali terrorszervezet gyilkolta meg párizsi otthona közelében. A cég állami revitalizációs folyamatát Ferdinand Lévy folytatta, akinek 1987-re sikerült stabilizálnia a cég pénzügyi helyzetét.

A Renault megújulási folyamata közepette 1986-ban nagy reményekkel indították útjára a középkategóriás, merész, élekkel határolt karosszériájával divatot teremető Renault 21-et. A négy- és ötajtós változatok mellé rövid időn belül megérkezett a hétüléses kombi változat, a Renault 21 Nevada is. A modellt élvonalbeli felszereltsége, rendelhető extráinak mennyisége és bőséges motorválasztéka egyaránt igen kívánatossá tette a vásárlók szemében.A Renault 21 megjelenését követően, 1988-ban alaposan átszabták a Renault zászlóshajójának számító, 1983-ban bemutatott, ötajtós Renault 25 luxuskocsit is, amely kifinomultságával, mindent igényt kielégítő felszereltségével, bivalyerős motorjaival legnevesebb vetélytársainak szintjére nőtt fel.

A súlyos krízisből épphogy csak kilábaló Renault számára mindennél fontosabb volt, hogy új kompakt családi modellje, az R19 sikeres legyen. Annak érdekében, hogy a szemlélők szeme azonnal megakadjon az újdonságon, a csalódást sosem okozó Giorgetto Giugiaro tervezőt bízták meg a kocsi külsejének megtervezésével. A cég illetékeseinek nagy örömére bejött a vásárlóknak az 1988-tól gyártott új modell, amelyet három- és ötajtós hatchback, négyajtós limuzin, majd kétajtós kabrió változatban is kínáltak. Az ízléses, jól összerakott, masszív R19-eshez nem kevesebb, mint nyolcféle motort kínáltak, amelyek közül több rendkívüli gazdaságosságával tűnt ki. A számos díjjal jutalmazott, megbízhatónak bizonyult modell gyártásával 2000-ben álltak le.

Bár senki nem tudja, miért éppen a történetírás múzsájáról nevezték el, a Renault 5-ös örökébe 1990-ben lépő Renault Clio még a fanatikus német- és japánautó-hívőket is meggyőzte kiváló, kategóriáját messze meghaladó menettulajdonságaival, jó kidolgozásával, kellően erős és megbízható benzines és különösen dízel erőforrásaival. Három- és ötajtós karosszériáját férfiak, nők, idősek és fiatalok egyaránt rajongásig megkedvelték. A kocsi iránt megnyilvánuló bizalom jele volt, hogy a Clio már a bemutatást követő évben Európa legnagyobb példányszámban eladott autója volt, Nagy-Britanniában pedig a mai napig rajta van a 10-es best seller-listán. A Clio ma már harmadik generációjánál tart, de a típus sikereit látva nem nehéz megjósolni, hogy minden bizonnyal lesz negyedik és ötödik is.

Ma már bátran kijelenthető, hogy az 1993-ban bemutatkozott kisautó, a Renault Twingo nemcsak a Renault, hanem minden idők egyik legzseniálisabb modellje volt. A "twist", "swing" és "tango" szavakból kreált, játékos nevű, bájos megjelenésű autócska igen komoly áttörést jelentett az autópiacon, szinte új kategóriát teremett, elsősorban utastere miatt, amely már-már mini egyterűvé avatta. Egyik kiváló tulajdonsága a sok közül például az volt, hogy a hátsó ülést síneken lehetett húzogatni, nagyobb csomag- vagy éppen lábteret előállítva. A motorválaszték mindössze egyetlen tételre, egy 1,2-es négyhengeres motorra korlátozódott, amelyet az idők folyamán továbbfejlesztettek. Tudván, hogy a kicsi, igen fordulékony és agilis Renault-t elsősorban városi közlekedésre használják, a gyártó már 1995-ben kínált hozzá robotizált sebességváltót. Az idő előrehaladtával a felszerelések listája folyamatosan bővült, így lett elektromos ablakemelő, fűthető tükör, légkondicionáló, sőt panoráma üvegablak is. Az eredendően olcsó tömegautó szabályosan divatcikké vált, így voltak olyanok, akik hajlandók voltak megfizetni a bőrkárpitozású ülésekkel ellátott, gazdagon felextrázott, az alapmodelleknél jóval drágább Initiale változatot is. A Twingo teljesen új, az elődre alig emlékeztető második generációja 2007 óta kapható.

A Twingo sikereinek árnyékában - legalábbis a külpiacokon - szinte elveszett az 1992-ben bemutatott luxuskategóriás, ötajtós, pazarul felszerelt, a legmodernebb elektronikával teletömött, szuperbiztonságos, és mindezeknek megfelelően drága Renault Safrane. A modellt a prémium kategóriás vetélytársak, elsősorban BMW 5-ös sorozat és a Mercedes E-osztály megszorongatására hívták életre, ám ez a kísérlet a Renault alacsonyabb presztízse miatt eleve kudarcra volt ítélve.

Mint már annyiszor kiderült, a Renault igazi terepét nem a prémium kategória, hanem a nagy példányszámban eladott volumenmodellek szegmense jelenti. Jól példázza ezt az 1993-ban bemutatott Renault Laguna, amely ízléses megjelenésével, magas biztonsági színvonalával, gazdag felszereltségével és nem utolsó sorban a vetélytársakhoz képest kedvező árával komoly piaci sikereket volt képes elérni. A Laguna jelenleg elődei könnyedségét és eleganciáját megtartó, ugyanakkor a jelek szerint minden eddiginél megbízhatóbb harmadik generációjánál tart.

A Renault 19 helyébe 1995-ben lépő, igen összeszedett formatervű, jó építési minőségű Mégane ugyancsak komoly fejfájást okozott a vetélytársaknak - elsősorban biztonsági színvonalával. A mérvadó EuroNCAP 1998-as átfogó töréstesztjén a Mégane négy csillagot kapott, amely eredménnyel a kompakt kategória legjobbja volt. 1999-ben a három-, négy- és ötajtós kivitelek mellég megérkezett a vászontetős kabrióváltozat is.

Az igazán nagy durranás azonban az 1996-ban bevezetett, a Mégane alapjaira épített Mégane Scénic egyterű volt, amely ötletes részleteivel, kivételes praktikusságával gyorsan elnyerte a vásárlók kegyeit. A jelenleg a harmadik generációnál tartó Scénic ismét egy olyan modellje a Renault-nak, amely gyakorlatilag egy új, igen népszerű kategóriát teremtett meg. A Renault a 2004-ben bemutatott Modusszal a kiskategóriába is próbálta átültetni az egyterű koncepciót, azonban az autó vidám megjelenése, praktikussága, megbízhatósága és egyedülálló biztonságossága ellenére - főleg magas ára miatt - nem aratott nagy sikert.

A Renault eddigi utolsó próbálkozásai a luxuskategóriában a 2001-ben bemutatott felsőkategóriás luxusautó, a Vel Satis (latinul a. m. "akár elég (is)"), illetve a bizarr megjelenésű, kétajtós, behatárolhatatlan, talán leginkább a kupéhoz hasonlító karosszériájú Avantime voltak. A pazar, igen elegáns berendezésű, nagyvonalúan motorizált, erősen formabontó modelleket a luxus kategória jobbára konzervatív vevőközönsége nem fogadta nagy lelkesedéssel. A Vel Satis legalább Franciaországban képes volt megkapaszkodni valamennyire, az Avantime gyártását azonban az érdeklődés szinte teljes hiánya miatt, 8545 példány legyártása után leállították. A Renault a fiaskó miatt lényegében törölte luxusautó-programját, a csúcsmodellek szerepét a Laguna erősebb motorokkal ellátott, gazdagon felszerelt kivitelei vették át.

A Renault az amúgy is telített luxuspiac helyett a rohamos tempóban motorizálódó, ugyanakkor szerényebb vásárlóerővel és még szerényebb infrastruktúrával rendelkező fejlődő országokra, illetve az anyagiakban szintén nem dúskáló Kelet- és Közép-Európára szegezte tekintetét. A nagyon is bevált koncepció alapján kifejlesztett első modell az 1999-ben bemutatott, ma is nagyon keresett, a törökországi Bursában gyártott Renault Thalia, amely egyes piacokon Symbol, Clio Classic illetve Clio Sedan néven szerepel, volt, amely ugyan némileg egyszerűbb kidolgozású volt a donor Cliónál, ugyanakkor tágas, családi használatra is alkalmas utasterével, hatalmas csomagterével, a rossz utakat is elviselő, strapabíró futóművével, kellően erős motorjaival, kategóriájában jónak számító biztonsági színvonalával. és alacsony árával meghódította a világot.

A Renault Thalia sikerén felbuzdulva a cég még tovább ment: 2004-ben részben Dacia, részben Renault logó alatt piacra bocsájtotta az ugyancsak a szerényebb vásárlóerejű országoknak és rétegeknek szánt világautóját, a Logant, amely még a Thaliánál is olcsóbb. A szándékosan egyszerű szerkezetű, olcsón gyártható könnyen szervizelhető, rendkívül szívós modell - amelyből időközben a kombi-, a pick-up- és a kisáruszállító-változat is megjelent - nagy sikert aratott a célközönség körében, sőt a 2008-as gazdasági válság által alaposan átstrukturált nyugat-európai piacon is.

Az 1992 óta az igen tehetséges Louis Schweitzer elnök által irányított, 1996-ban privatizált, ma Renault S. A. néven működő cég jelenleg a világ egyik legnagyobb autógyártó vállalata, amely több egyéb autómárka (például a román Dacia, a dél-koreai Samsung) teljes tulajdonosa, emellett - kereszttulajdonlás révén - szoros szövetségben áll a Nissannal. Ezeken kívül a Renault számos, igen fontos partnervállalattal rendelkezik, amelyek közül Európában kiemelkedik a török Oyak a Renault Thalia, valamint a négyajtós és kombi Renault Mégane gyártója. A Renault mindemellett aktív és sikeres szereplője az autósportnak, többek között a Forma-1-nek is. Ha ezt az öt jó barát látná?

Forrás: www.autostat.hu

Csomagtartó és hólánc olvasnivaló

Kapcsolat

Kövessen a facebook-on! Nézze meg videóinkat! Hívjon ingyen!

Cím: 1095 Bp, Soroksári út 42.
Nyitva: hétfőtől péntekig 9-17 óra
Tel: +36 1 239 5442
Fax: +36 1 413 0307
E-mail: info@csomagtartoaruhaz.hu
Skype: autoamega

felugro kep