A SAAB márka története
A SAAB, akárcsak jó néhány világszerte ismert svéd márkanév, sokkal többet jelent egy - főként autókat és repülőgépeket gyártó - vállalatnál. A SAAB az okos, intelligens fogyasztói társadalom, no és a világon máig mindenütt irigyelt szociális rendszerű Svédország egyik meghatározó jelképe. Az idők vihara persze megtépázta mind a céget, mind pedig az országot, de a megbízható, visszafogott skandinávokban talán bízhatunk, hogy még sokáig viszontlátjuk a márkalogóban látható koronás griffmadarat, legalábbis a jellegzetes "SAAB" feliratban.
Ellentmondás, de igaz: míg a II. világháború Európa és a világ legtöbb országára csak szenvedést és pusztulást hozott, a háborúból kimaradó, addig nem túlságosan gazdag Svédországot viszont megindította a rohamos fejlődés útján. Kitűnő minőségű acélját és fegyvereit előszeretettel vásárolták a szemben álló felek, tekintélyes bevételhez juttatva mind a cégeket, mind pedig a svéd államot.
A háború egyre fagyosabb lehelete már 1937-ben tisztán érezhető volt. Nem is volt vitás, hogy Svédország - csakúgy, mint az I. világháború idején - a biztosan eljövendő újabb konfliktusban is meg kívánja őrizni függetlenségét. De mit lehetett tudni, ráadásul a Svéd Királyi Légierő sem dúskált harci repülőgépekben. A tarthatatlan helyzet orvoslására alakították meg magán- és állami tőke bevonásával 1937-ben a Svéd Repülőgépgyártó Részvénytársaságot (Svenska Aeroplan Aktiebolag-ot, azaz a SAAB-ot). A következő évben már állt is a gyár a Göteborgtól mintegy 80 kilométerre levő Trollhättanben. A két évig tartó fejlesztési és gyártásszervezési procedúra után 1941-ben készült el a gyár első terméke, a SAAB 17-es vadászgép, amelyet rövidesen a SAAB 18-as bombázó követett. A repülőgépek, amelyek jórészt német és amerikai mintára készültek, semmilyen értelemben nem számítottak túlságosan eredeti daraboknak.
Nem úgy a gyár első automobiljai. Ahogy a közelgő háborúra, úgy a hamarosan minden bizonnyal eljövendő békeévekre is előre felkészültek a svédek: 1944-ben elindították a rejtélyes, XP92 kódnéven futó projektet, amelynek célja egy, a kis német családi autók - példul az Opel Kadett, a DKW és az Adler - svéd alternatívájaként szolgáló autó kifejlesztése volt. A projekt végül 1945 késő őszén kapott zöld utat a vezetőségtől, amelyet Bror Bjurstörmernek, a dizájnrészleg vezetőjének a leendő autóról készített 1:25-ös modellje győzött meg véglegesen. Az igencsak nagyralátó tervek szerint az autónak önhordó karosszériát kellett kapnia, légellenállása csak a fele akkora lehetett, mint vetélytársainak, kéthengeres, kétütemű, az első kerekeket meghajtó motorját keresztben kellett beépíteni, a kocsi tömege pedig összesen 800 kilogrammot kellett, hogy nyomjon.
A SAAB első autójának fejlesztése több mint kétséges körülmények között kezdődött. Már a névadás is furcsa volt: a 92001-es szám úgy jött ki, hogy az első autó előtti utolsó projekt a SAAB 91 Safir repülőgép fejlesztése volt. Mivel az utóbb említett, és a SAAB Scandia repülőgépek fejlesztése is gőzerővel zajlott, lekötve minden kapacitást, az autó fejlesztésével megbízott Gunnar Ljungström mérnök és 20 fős csapata egy lynköpingi szerszámkészítő műhelybe szorult. A nagyobbik baj az volt, hogy a team mérnök tagjai nem rendelkeztek autógyártási tapasztalatokkal, és a tizenhatból mindössze kettőnek volt jogosítványa. A munkának viszont haladnia kellett, ezért a csapat tapasztalatszerzési célból ellátogatott a nyköpingi autógyárba. Sokra nem mentek ezzel sem, hiszen az említett autógyár tevékenysége arra korlátozódott, hogy importált létraalvázakra felépítményeket szereltek fel. Jobb híján a mérnökök a SAAB gyár melletti roncstelepen talált alkatrészeket vették górcső alá. Lassacskán így beindult a munka, amely természetesen továbbra sem nélkülözte a kisebb-nagyobb döccenőket.
A sorozatgyártású modell, a SAAB 92, melynek első példánya 1949. december 12-én gördült le a szerelőszalagról, azonban joggal vidította fel a drukkereket és hervasztotta le a gúnyos mosolyt a vetélytársak arcáról. A hihetetlenül áramvonalas autó légellenállási együtthatója mindössze 0,30 volt, ami még ma is kifejezetten jó értéknek számít. A karosszéria nemcsak szép volt, hanem igen merev, s ezáltal biztonságos is. A tervezők figyelmét még az olyan aprónak tűnő, ám a gyakorlatban igencsak fontos részletek sem kerülték el, mint például a kellően nagy kerékjárati ívek, amelyekben a hó anélkül halmozódhatott fel, hogy a kereket akadályozta volna.
A SAAB 92-nek egyéb tekintetben sem kellett szégyenkeznie: bár DKW-eredetű, kéthengeres, vízhűtéses, elöl keresztben elhelyezett motorja csak 25 lóerőt teljesített, a könnyű kocsi végsebessége elérte a 105 km/órát. A háromfokozatú váltóhoz szabadonfutó csatlakozott, a felfüggesztésnél pedig torziós rudakat alkalmaztak.
A SAAB-nak sikerült az, ami más gyártóknak ritkán szokott: első modelljükkel máris nagyon sok elkötelezett márkarajongót szereztek. Azért rá is segítettek a dologra: az autó 35 lóerős változatát indították az 1952-es Monte-Carlo Rallyn, sőt annak Hölgyek Kupája (Coupe des Dames) versenyén is, amelyet a SAAB 92-es Greta Molanderrel a volánja mögött meg is nyert. 1953-ban a gyár piacra bocsátotta az átdolgozott 92B modellt, amely elődjéhez képest nagyobb csomagtartót, új karburátort és 28 lóerős motort, 1955-től pedig akkoriban ritkaságnak számító elektromos benzinpumpát kapott - sőt a kocsit vászonbetétes tetővel is elérhetővé tették a vásárlók számára. A gyártás 1957 elejéig tartott.
Az 1955-ben bemutatott SAAB 93 lényegében a 92-es átdolgozott változata volt. Ebben már hosszában beépített háromhengeres - ugyanakkor továbbra is kétütemű - 748 cm³-es, 33 lóerős motor dolgozott, de a kocsi legjelentősebb újdonsága az opcionálisan rendelhető kétpontos biztonsági öv volt. A márkaarculat továbbfinomításában is jelentős szerep jutott a 93-asnak, hiszen ezen a kocsin jelent meg először a jellegzetes trapéz alakú hűtőrács. A SAAB ezzel a - versenyeken is szép eredményeket felmutató - modellel lépett be az amerikai piacra.
1960-ban mindjárt két, később legendássá vált modellel gazdagította palettáját a gyár. A módosításokkal egészen 1978-ig, összesen 110 527 példányban gyártott 95-ös lényegében a 93-as kombi változata volt. Sokkal jelentősebb volt azonban a másik újdonság, a 93-ast felváltó SAAB 96-os, amelynek előremutató biztonságtechnikai megoldásai és versenysikerei ténylegesen világszerte ismertté és elismertté tették a márkát. A gyártás első éveiben 38, 40, 42, majd 46 lóerős motorokkal hajtott jármű több szempontból is a világ legkorszerűbb autói közé tartozott. Rendkívül igényes, elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul U-alakú merevtengelyes futóművéhez tekercsrugók csatlakoztak, a csillapításról pedig teleszkópos lengéscsillapítók gondoskodtak. A SAAB 96-ost - amelyből kombi változat is létezett - egészen 1980 januárjáig gyártották.
Az olvasónak feltűnhet, hogy a típusszámozásból kimaradt a 94-es. Pedig nagyon is létezett a SAAB 94-es, igaz, mindenki csak Sonettként (a név az angol "so neat", azaz "olyan formás" kifejezésből származik) emlegette a három generációt megélt sportmodell-család tagjait. A SAAB 93 alapjainak felhasználásával épített első Sonettet már 1956-ban bemutatták, de a sorozatgyártás és az export csak 1966-ban indult meg. A gyártás utolsó évére már 1700 cm³-es, V4-es, a Fordtól vásárolt motor hajtotta az elsősorban az Egyesült Államokban népszerű autót.
A SAAB történetének kétségkívül egyik legmeghatározóbb napja 1965. április 2. volt: ekkor indult el ugyanis a sokáig hétpecsétes titokként kezelt ún. Gudmund-projekt (a svéd naptárban április 2. Gudmund napja). A projekt célja egy, a 96-osnál nagyobb, újabb piaci szegmenset lefedő modell kifejlesztése volt. Az első teszteket egy olyan járművel kezdték, amelyet úgy állítottak elő, hogy hosszában kettévágtak egy SAAB 96-ost, majd középütt beletoldottak 20 centimétert. A látvány olyannyira nem volt megnyerő, hogy a gyáriak csak "paddan"-ként, azaz "varangy"-ként emlegették egymás között. Az álcázás netovábbja az volt, amikor az utakat rovó tesztpéldányok karosszériáján "daihatsu" felirat díszelgett - azért pont az, mert az aktuálisan futó SAAB-modellek márkajelzéseinek betűiből ki lehetett rakni.
Persze, mindenki tudta, hogy a végeredménnyel semmi gond nem lesz, hiszen az új modellt ugyanaz a zseniális Sixten Andersson (vagy, ahogy általában szerepel: Sixten Sason) tervezi, mint eddig a SAAB összes típusát. A legendás tervező sajnos már nem érhette meg a pillanatot, amikor a szóban forgó modellt, a kétajtós SAAB 99-est végül 1967. november 22-én Stockholmban leleplezték.
A SAAB 99-es még a legmerészebb várakozásokat is felülmúlta. Hosszú motorháztetejével, sajátosan oldalra benyúló szélvédőjével, meredeken álló A-oszlopával, lendületes vonalaival semmi máshoz nem hasonlított. Tulajdonképpen ma is ezzel a már évtizedekkel ezelőtt elhagyott "baseball-sapka" dizájnnal azonosítják a SAAB-ot. Az pedig csak hab volt a tortán, hogy a különleges megoldások szinte egytől-egyig igen praktikusak voltak. A hajlított szélvédő és a szinte függőleges A-oszlop remek kilátást biztosított, a karosszéria légellenállási együtthatója pedig mindössze 0,37 volt, ami sokkal jobb volt a kortársak 0,40 és 0,50 közötti értékeinél. Az először két-, majd három- és négyajtós változatban kínált autó nem volt híján egyéb műszaki érdekességeknek sem: ezek közé tartozott, többek között, az első kerekekre ható kézifék, a kardánalagútra helyezett indítókulcs (az autóban nem kormányzár, hanem sebességváltó-zár volt), a gyors párátlanítást szolgáló, a hátsó szélvédőre irányítható levegő, a vakos, akár 8 km/órás ütközést is alakváltozás nélkül elviselő lökhárítók, a lámpatörlő lapátok vagy az opcionális első ülésfűtés. Az első példányok motorterében kezdetben 1,7 literes, négyhengeres, 86 lóerős motor dolgozott, de az autó már 1970-től megvásárolható volt 1,75 literes, 95 lóerős, benzinbefecskendezéses erőforrással is. 1978-tól volt rendelhető a turbómotoros változat, amelynek négyhengeres motorja már 143 lóerőt teljesített és akár 200 km/órás sebességgel is repíthette a kocsit. A mindmáig az innováció, a biztonság és formatervezés ikonjának tartott SAAB 99-esből a svédországi Trollhättanban és a finnországi Uusikaupunkiban, a Valmet üzemében a gyártás 1984-es befejezéséig összesen 588 643 példány készült.
A SAAB 99-es tényleg rakétasebességre állította a céget. A cég által valaha legyártott autók száma 1970-ben érte el az 500 000-et, hat évvel később viszont túl voltak az egymilliomodik példányon is. A SAAB-tól már elvárták az újabb és újabb modelleket, amelyeknek fejlesztéséhez olyan komoly anyagi erőforrások lettek volna szükségesek, melyekkel még az amúgy prosperáló cég sem rendelkezett. Így jött létre 1978-ban egy megállapodás az olasz Fiat konszern és a SAAB között, melynek eredményeként 1980-ban megszületett a Giorgetto Giugiaro tervezte karosszériájú Saab-Lancia 600-as kompakt modell, amelyet Svédországban SAAB 600-ként, Olaszországban és Európa más országaiban pedig Lancia Deltaként forgalmaztak - ez utóbbi modellt 1980-ban "Az év európai autója" díjjal jutalmazták.
A SAAB 1978-ban mutatta be a 900-as modellt, amelynek első számú feladata az volt, hogy a cég fő felvevőpiacának számító USA-ban, megfelelve az ottani, szigorú biztonsági követelményeknek, tovább lendítse a cég eladásait, és másutt is újabb híveket szerezzen a márkának. A svédek ezúttal sem bíztak semmit a véletlenre, így az újdonságot minden addiginál több különlegességgel tömték tele. Ezek közé tartozott, hogy a motort hosszában, fordítva építették be, a sebességváltót pedig a motor aljára szerelték fel. Az elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul keresztirányú rögzítőrúddal (ún. Panhard-rúddal) stabilizált merev tengelyes futómű is tartogatott egy szokatlan megoldást: a merev tengelyt a futóművel Watt-rudazat kötötte össze. Az eredmény: a SAAB 900-as korának egyik legstabilabban futó modellje volt. A SAAB tervezői bölcsen felismerték, hogy a biztonságot nagyban befolyásolja a műszerfali kezelőszervek elhelyezkedése - az, hogy a vezetőnek milyen sűrűn és mennyi időre kell elvonnia tekintetét az útról. Éppen ezért a műszerfalat a vezető felé fordították, a nagyméretű, így kesztyűben is használható gombokat, kapcsolókat pedig használatuk sűrűsége szerint helyezték közelebb vagy távolabb, lejjebb vagy feljebb. Egyszerű, de igen hasznos megoldás volt a műszerfal tetején elhelyezett légbefúvó rostély, amely közvetlenül a vezető előtt párátlanította és jégtelenítette a szélvédőt.
A SAAB 900-asban az idők folyamán számos előremutató, a gazdaságosságot és a környezet kímélését szolgáló újítás is megjelent. Ezek közé tartozott többek között az Automatikus Teljesítmény Kontroll (APC), amely a kopogásérzékelő szenzoroktól kapott jelek alapján lehetővé tette, hogy a motor mindenféle károsodás nélkül eltérő arányú üzemanyag-levegő keverékkel működjön, de ide sorolhatók az 1983-ban, az autóiparban elsőként alkalmazott azbesztmentes fékbetétek is. A minden tekintetben megnyerő SAAB 900-as vonzerejét tovább növelte az 1986-ban megjelent SAAB 900 Convertible (kabrió) modell, amely az addigi két- és négyajtós szedán, illetve három- és ötajtós hatchback (hátsó szélvédővel együtt nyitható hátsó ajtós) változatokból álló választékot bővítette.
Időközben piacra dobták a Fiat?SAAB megállapodás újabb gyümölcseit, nevezetesen a cég első nagy kategóriás exkluzív modelljét, a SAAB 9000-est, illetve platformtársait: a Lancia Themát, a Fiat Cromát és a SAAB-bal csak futóművében megegyező Alfra Romeo 164-est. A presztízsautóként pozícionált, eleinte öt-, később négyajtós kivitelben is kapható 9000-es leggyengébb motorja is 130 lóerős volt, turbófeltöltéses erőforrásainakítménye pedig 170-től 225 lóerőig (ez volt az Aero változat) terjedt. A modellek felszereltsége is pazarnak számított ? alapáron járt többek között az úgyszólván mindenről tájékoztató fedélzeti számítógép.
Hiába gyártott jobbnál jobb autókat a SAAB, az 1980-as évek második felének világgazdasági recessziója okozta hatásokat nem tudta kivédeni, és az 1988-as évet már veszteséggel zárta az autógyártó részleg - a cég természetesen folyamatosan gyártott repülőgépeket, sőt 1969-től, a Scaniával való összeolvadástól teherautókat is. A kilátások sem voltak túl kedvezőek, ezért a cég befektető után nézett. Meg is találta azt az amerikai General Motors konszern személyében, amely 1989-ben nyilvánosan is bejelentette, hogy 600 millió dollárért megvásárolta a SAAB autógyártó részlegének 50%-át, és a fennmaradó részhez is opciós jogviszony köti. A márkarajongókat, akik attól tartottak, hogy SAAB közönséges tömeggyártóvá züllik, valósággal sokkolta a hír.
Ők tökéletesen igazolódni látták félelmeiket, amikor 1994-ben megjelent a SAAB 900-as új generációja, amely - a költséghatékonyság jegyében - az Opel Vectrájával közös műszaki alapokon osztozott. És valóban: az új 900-as bár kétségkívül igen esztétikus autó volt, ám egyediségben meg sem közelítette az előző generációt. A vásárlói fogadtatás mindezzel együtt kedvező volt, így 1995-ben a cég újra nyereségessé vált. Ebben nyilván közrejátszott az autó kivételes biztonságossága, valamint az olyan különlegességek, mint például a harci repülőgépekből átvett ún. Night Panel technológia (éjszaka csak a legszükségesebb információkat mutató műszerek világítanak), vagy a rendelhető robotizált sebességváltó is. A 900-as modellsorozat gyártása 908 817 példány (melyből 48 888 kabrió volt) elkészítése után, 1998-ban fejeződött be.
A General Motors-korszak következő két modellje az 1998-ban bemutatott, felső kategóriás SAAB 9-5-ös, illetve az 1999-es modellévben megjelent, a SAAB 900-as átdolgozott változatának tekinthető Saab 9-3-as volt. Utóbbiból a 2002-ben megjelent következő, jelenleg is futó generáció megjelenéséig összesen 326 370 példány készült, többek között olyan különleges kiadásokban, mint a - SAAB 37 Viggen (azaz "mennydörgés") vadászgép után - SAAB 9-3 Viggennek keresztelt változat.
Jelenleg négyféle SAAB-modell gyártása folyik: a 9-3-as és 9-5-ös Svédországban, a SAAB 9-7X típusú SUV az USA-ban, a 9-2X (amely lényegében a Subaru Impreza átcímkézett változata) pedig Japánban készül. A trollhättani gyár állítja elő a 9-3-assal teljesen azonos alapokra épülő Cadillac BLX modellt is.
A SAAB Automobile AB 2000-ben teljes egészében a General Motors tulajdonába került, s annak leányvállalatává vált. Részben az időközben kissé elavult termékportfolió és az abból következő veszteségek, részben pedig az anyacég megroggyanása miatt a patinás svéd autógyártó már a 2000-es évek elejére kritikus helyzetbe került, és többször felmerült a márka megszüntetése, illetve eladása is. A helyzet 2008-ra vált igazán kritikussá. Amikor a General Motors megszellőztette a cég esetleges eladásának tervét számos érdeklődő jelentkezett: köztük a BMW, a kínai Geely, az indiai Tata, koreai Hyundai-KIA csoport, a Renault, a Fiat és a Magna International.
Az időközben a tönk szélére került tulajdonos, a General Motors 2009 februárjában már egyenesen a svéd kormányhoz fordult segítségért: 5 milliárd svéd koronát (akkori értéken mintegy 450 millió eurót) kérve a SAAB 2010-ig való működtetésére. A svéd kormány vonakodva bár, de teljesítette a kérést, ugyanakkor igen kemény feltételeket szabott a GM-nek.
A 2008-as gazdasági válság alaposan megtépázta a GM-et, és miután a Saab 2009-ben először csődöt jelentett, végül amellett döntöttek, hogy eladják a Saabot a holland sportautógyártó vállalatnak, a Spykernek 2010-ben, amihez a GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt (gyakorlatilag szinte ingyen adták át a céget, cserébe 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett a GM). Az idill azonban nem tartott túl sokáig, ugyanis a Spyker nem volt nyereséges, és a nyakába vett Saabbal nem lehettek esélyei arra, hogy egyenesbe rántsák a céget.
A Saab körül, akárhányszor eladás közelbe került, folyamatosan legyeskedtek a kínai vállalatok, hogy megkaparintsák maguknak, és saját maguk gyárthassák a technológiát. Ugyanis azzal, hogy megvették volna a Saabot, lényegében hozzáférhettek volna ahhoz a technológiai alaphoz, amit előszeretettel használt a GM, és így kiüthették volna a GM Buickját Kínából.
Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. Csak hogy képben legyünk, mennyire nem akartak versenytársat maguknak az amerikaiak, amikor arról volt szó, hogy a Saabot a Koenigsegg veszi meg, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, de ebbe nem mentek bele a GM részéről.
2012. április 16-án végül megszűnt a Saab, másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. Jogutódja egy kínai konzorcium, a NEVS (National Electric Vehicle Sweden, vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett). A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és tavaly júniusban 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.
Szoktak párhuzamot vonni a Saab és az MG-Rover megszűnése között, de míg a Rovernek sikerült Roewe néven fennmaradni Kínában, addig ez a Saabról sajnos nem mondható el. Ha ma szeretnénk egy újonnan gyártott Saabot, van rá lehetőségünk, ugyanis a Saab repülőgépgyártása még most is üzemel, sőt, hazánk- és a balti országok légterét is Saab gyártású Gripenek látják el (csak hát értelemszerűen ezek egy “kicsit” drágábbak, mint a Saab autói).
Forrás: www.autostat.hu
