A ŠKODA márka története
Václav Laurin lakatos, a Cseh Bicikli Klub tagja és Václav Klement könyvkereskedő 1895-ben alapították a Laurin & Klement nevű céget a csehországi Mladá Boleslavban. Kezdetben kerékpárokat gyártottak, eleinte Slavia márkanév alatt. Az első két évben még 5 kerékpártípust készítettek és értékesítettek. A megbízható biciklikre 2 év garanciát vállaltak.
1899-ben megjelent az első motorkerékpár-típus. Megbízhatóságának köszönhetően a századfordulóra már Angliába is exportáltak belőlük. Ennek megfelelően a siker nem maradt el, és 1901-ben megszületett első nemzetközi kiállításon szerzett díjazásuk. 1902-ben már kétezredik motorkerékpárját építette meg a gyár.
A két tulajdonos szerint a versenysportban való részvétel segítheti a fejlesztéseket és sikeres szereplés esetén jó hírnevet hozhat cégüknek. Ezért 1901-ben benevezték gyár egyik dolgozóját, Narcis Podsedníčeket a Párizs-Berlin versenyre. A következő évben a gyár megnyerte első versenyét, Csehországban. Narcis Podsedníček keményen dolgozó, magas, kitartó ember volt. A verseny előtti éjszakán nem tudott aludni és inkább sétált egyet. Bement egy varrodába, ott támadt egy ötlete és az éjszakai műszak dolgozóitól vastag szövetet kért, amit a külső és a belső gumi közé szerelhet, ezzel védve az abroncsot a defekttől. Az ötlet sikeresen bevált. Podsedníček volt az egyetlen, aki defekt nélkül teljesítette a távot. Mivel hajnali háromkor haladt át az utolsó ellenőrző ponton, amikor a rendezők nem számítottak rá, így nem talált ott senkit. Sajnos ezért kizárták a versenyből, de mindezek ellenére azonnal a kor motorosainak hősévé vált.
1905-től gépkocsigyártásba kezdtek. Első modelljük, a Voiturette A hatalmas sikerének köszönhetően kivívta a cseh autóipar elismerését. Ezzel a sikerrel a Laurin&Klement gyár nemzetközi piaci pozíciója megszilárdult. A Laurin&Klement 1907-ben részvénytársasággá alakult. A nemzetközi piaci részvétel megkövetelte a bővülést és vele együtt a fejlesztéseket is. Ekkorra lett a gyár a Monarchia legnagyobb autógyártója.
1911-ben jelent meg az S modell. A típus sikerei miatt Oroszországba és Japánba is tekintélyes mennyiséget exportáltak belőle. Gyártását csak 1925-ben állították le. Az I. világháborúig 600 db S modell gurult ki az üzemből. Az S modellnek 4 hengeres, 2,4 literes, 54 lóerős motorja volt. Sajátossága, hogy ez a típus volt a világ első folyadékhűtéses autója. Az első világháborúban fellendülő hadiipar a L&K számára is jelentős gyarapodást hozott. Bár a személyautók építése visszaszorult, ezt bőven kiegyenlítette a teher- és mentőautók, valamint a gránátok és nehéztüzérségi lőszerek gyártása.
A háború végeztével a Monarchia széthullása és Csehszlovákia megalakulása teljesen megváltoztatta az addigi viszonyokat, kapcsolatokat. Ausztria gazdaságilag teljesen kimerült, Oroszországot a bolsevik hatalomátvétel csaknem teljesen lezárta, pedig korábban ez a két ország együtt a L&K termelésének több mint felét igényelte. A piacvesztés súlyos volt Magyar- és Olaszországban, valamint Japánban is, sőt a hazai, immár csehszlovák lehetőségek is szűkösek voltak egyrészt az autótulajdonosokra kivetett luxusadó, másrészt egyéb megszorító intézkedések miatt. Ezt tetézte még az a stratégiai hiba, hogy a L&K a hazai konkurens Tatránál és Pragánál jóval drágább autókat kínált, az S és az M típus egyaránt túl nagy volt, és így csupán a gazdagabbak szűkebb vevőkörére számíthatott. A gyárat tulajdonképpen egy másik termék, az Excelsior motoros eke tartotta életben, amely nagy nemzetközi sikert aratott, amikor egy franciaországi ekeversenyen 75 riválisánál bizonyult jobbnak. 14,5 l-es motorja 80 lóerővel húzta hat ekevasát. Sikeres gyártmány volt még a főleg hazai piacon kelendő L&K autóbusz is.
1924-ben a Mladá Boleslav-i gyárban tűz ütött ki, amelyben számos épület és 300 gép semmisült meg, s ez gyakorlatilag csődbe juttatta a vállalatot. Ekkor döntött úgy a két tulajdonos, hogy cégüket eladják a legjelentősebb cseh ipari konszernnek, a Škodának. A fúzió egyben a Laurin&Klement márka- és cégnév 1925-ös megszűnését jelentette.
Emil Škoda 1869-ben alapított cége mozdonyokat, angol licenc alapján gőzbuszokat, elektrotechnikai eszközöket és fegyvereket gyártott, valamint hidakat és egyéb acélszerkezeteket épített. Sikerének köszönhetően gyorsan gyarapodott és 1911-től tehergépjárműveket is elkezdett gyártani. A Škoda megszerezte a Hispano Suiza nevű luxusmodell licencét, ezt 1926-ban kezdték gyártani. A Škoda gépkocsik következő típusai a négyhengeres 4R és a vele szorosan rokon alkatrészekből készült hathengeres 6R voltak 1928-ban, majd a következő évben a 860-as. Ez utóbbi megnevezés az autó 8 hengeres, 60 lóerős motorjának adataiból adódott. Ebből a típusból mindössze 49 darabot adtak el.
A még mindig csak döcögve működő személyautógyártást újjászervezzék és a gazdasági világválság kellős közepén is sikerre vigyék, 1930-ban önálló részlegként létrehozták az ASAP, Autóipari Részvénytársaságot, amely 100%-ban a Škoda konszern tulajdona volt. A gazdasági racionalizáláson kívül az igazi feladat egy új, tömegméretekben gyártható és eladható autó kifejlesztése volt. 1933-ban jelent meg a 420-as típusú négyhengeres, 995 cm³-es, 20 LE-s Standard. A konstrukció újdonsága az addigi létraszerkezetű alváz helyett alkalmazott központi alváz volt, amely jelentős súly- és árcsökkenést hozott. Az új autó a szinte azonos paraméterekkel rendelkező, ám három évvel korábbi 422-es típus 1 tonnás tömegével szemben már csak 750 kg-ot nyomott. A Standardból egész modellcsaládot fejlesztettek ki Popular, valamint Rapid néven, s ez a konstrukció később további modellek alapjaként is szolgált, korszerűsítésekkel tulajdonképpen a 60-as évekig.
A világgazdasági válság után a Popular modell hatalmas elismerést és üzleti sikert hozott. Ára hihetetlenül alacsony volt, egy oldalkocsis motorkerékpáréval volt azonos szinten. Mint emlékezetes, a L&K autóit a versenygyőzelmek komolyan népszerűsítették. Hasonlóképpen használt a Škoda hírnevének az is, amikor 1934-ben hét diák négy Popularral 15000 km-t és négy hónapot autózott Prágától Kalkuttába és vissza, s mind az autók, mind utasaik épségben teljesítették ezt a távot. A modell sikeresen szerepelt az 1936-os Monte Carlo Ralin, és jelentős teljesítmény volt, amikor Ján Břetislav Procházka 98 nap alatt megkerülte Škodájával a Földet, amikor a Škulina házaspár Afrika északi csücskéből a délibe autózott, vagy amikor František Elstner száz nap alatt átszelte az Egyesült Államokat és Mexikót. A Popular koncepciója szerint központi vázszerkezettel, hátsókerék-hajtással és elöl elhelyezett, oldal- vagy felülszelepelt (SV és OHV) motorokkal kifejlesztett Favorit és Superb modellek sikere is hozzájárult ahhoz, hogy 1937-ben már a Škoda volt Csehszlovákia legnagyobb autógyártója.
A német megszállás alatt a vállalat egyesült a német Hermann-Göring cégcsoporttal és fegyverkomponensek előállításával, majd páncélkocsik és vontató járművek gyártásával foglalkozott. Bár a háború utolsó napján, 1945. május 9-én kilenc felségjelzés nélküli repülőgép porig bombázta Mladá Boleslavot és az üzemet, másfél hónappal később már elhagyhatta a gyárat az első háború utáni személyautó. 1946-ban mutatták be az 1101-et. Két ajtós, négy ajtós és furgon változat jelent meg belőle, melyek mentőautóként üzemeltek. Mozgékonysága miatt még a katonaság is vásárolta.
Az 1948-as államosításkor a gyárat teljesen leválasztották a Škoda konszernről és AZNP Mladá Boleslav (Automobilové závody, národní podnik Mladá Boleslav, vagyis Mladá Boleslav-i Népi Tudajdonú Autógyár) néven üzemelt tovább, a Škoda márkanevet természetesen megtartva. A terv- és hiánygazdaság korlátozásai csak az új Škoda 1101-est és kisszámú Aero Minort engedélyeztek gyártásra. A nyersanyagellátás lecsökkent. Ekkortól a Tatra személyautóit is a Škoda üzemeiben gyártották, hogy a Tatra teljes kapacitását a hadiipar megrendeléseire fordíthassák.
Csehország ipara hagyományosan a világ legfejlettebjei között volt, és a Škoda mérnökei még mindig birtokában voltak annak a tudásnak és technológiának, amely révén a cseh autókra Nyugaton és az egész világon továbbra is számottevő kereslet mutatkozott. Ez a kommunista hatalomnak is nélkülözhetetlen volt, hiszen az elsősorban exportra termelő gyárak biztosították az országnak a kellő mennyiségű "kemény" valutát. 1952-ben megjelent a Škoda 1200-as típus. Teherszállításra és betegszállításra használták. A Škoda 440-es modell, a Spartak 1955-ben mutatkozott be. Továbbfejlesztett változata egy sportos roadster, a 2+2 üléses Škoda 450 volt. Népszerűsége meghaladta a gyár kapacitását.
A nyersanyaghiány miatt 1959-ben a Škoda személygépkocsik "megújultak". Új lengéscsillapítókat és felfüggesztést kaptak. Megjelent a 440-es nyolcadik változata, amely éppen ezért az Octavia nevet kapta. Nyitott sportváltozatát Felicia névre keresztelték, de készült belőle kombi is.
Hamarosan új, tömegesebben eladható autó tervezésébe fogott a gyár, aminek eredményeképpen már igazi szocialista lassúsággal, kilenc évvel a 440-es bemutatása után, 1964-re elkészült az 1000 MB. Az újszerű műszaki megoldások, mint az önhordó karosszéria, a farmotor vagy a présöntött alumínium motorblokk igen hasonlatossá tették a Renault Dauphine-hez és a VW Bogárhoz. Motorja 988 cm?-es, 42 lóerős volt; nevében az 1000 a hengerűrtartalomra, MB pedig a gyártás helyére, Mladá Boleslavra utal; érdekesség, hogy eredetileg ezt a járművet is Favoritnak akarták elnevezni. Később, három év múlva 1107 cm?-es motort is kapott, 1100 MB néven. Farmotoros és hatsókerék-meghajtású konstrukciójának előnye volt, hogy mintegy 10 %-kal olcsóbban lehetett előállítani, mint az Octaviát, viszont ugyanez a konstrukció kizárta bármilyen ötajtós vagy kombi változat elkészítését is. Változatai az 1000 MBG (4 ajtós szedán, nagyobb teljesítményű motorral) és az 1000 MBX (kétajtós szedán az MBG erőforrásával). Az új autóhoz 1960-tól kezdve a gyárat is felújították, amely ekkor egy időre ismét a világ technológiai élvonalába emelkedett.
A tervgazdálkodás rugalmatlanságára jellemző, hogy még 1956-ban hozzáláttak egy kb. 1 t teherbírású kisáruszállító megtervezéséhez, s a gyártásig 12 év alatt, 1968-ra jutottak el. Ez volt a Škoda 1203, később TAZ néven is árusított, előbb Kvasinyban, később Nagyszombatban gyártott jármű. A hatvanas évek második felét valamelyes politikai enyhülés jellemezte, amely némi erjedést tett lehetővé az autógyártás terén is. A Škoda új, orrmotoros konstrukció tervezésébe fogott 720-as belső kódjellel, erősebb, 1250-1500 cm³-es motorokkal. A karosszéria tervezését a neves olasz szakemberre, Giorgetto Giugiaróra bítzák, s el is készült egy prototípus, azonban a '68 után ismét keményebbé váló diktatúra befagyasztotta a projektet. Eközben erős modellfrissítésnek vetették alá az 1000 MB-t, amely 1969-től 100-as vagy 110-es néven futott, a hengerűrtartalomtól függően (988 ill. 1107 cm³). Belsőleg csaknem azonos volt az 1000 MB-vel, a karosszéria átszabásán túl csupán első tárcsaféket és új belső teret kapott. 1970-ben megjelentették a 110 R modellt. Ez kétüléses sportkupé volt, 62 lóerős motorral.
Amikor a 720-as projektet végleg levették a napirendről, Csehszlovákia és az NDK közös fejlesztésű autó létrehozásáról határozott, amelyhez mindkét ország saját karosszériát adott volna. A csehek ekkor újabb formatervet készíttettek Giugiaróval, de végül a két bürokratikus rendszer nyolcévnyi kínlódása után ez a terv is a süllyesztőben végezte. Emellett - pontosabban inkább helyette - Kvasinyban 1971-ben a farmotoros autó újabb alapos átdolgozásába kezdtek, aminek eredményeképpen 1976-ban megjelent a Škoda 105/120-as. Új karosszériát, korszerűbb korrózióvédelmet és kényelmesebb belső teret kapott, de motorból még mindig csak ugyanaz a kettő létezett (ekkor már 1046 ill. 1174 cm³). Felszereltségi szintek szerint kapható volt több változat. Nagy-Britanniában Škoda Estelle, Izlandon Škoda Amigo néven árulták, és vizes, havas körülmények között sok drágább autónál is jobban megállta a helyét. Évi néhány tízezer darabot is eladtak belőle Nyugaton, annak ellenére, heg Angliában a Škoda állandó viccek céltáblája volt. Az egy évvel később kigurult 130-as ugyanannak a motornak 1289 cm³-esre növelt változatával és ferde kitámasztókaros hátsó futóművel rendelkezett. 1981-től kupékivitelét is forgalmazták Garde, 1984 után Rapid néven.
Az 1980-as évek elején a Škodák végletes elavultsága már az export visszaesésével, és így a valutaforrások elapadásával fenyegetett. Ez már a Párt Központi Bizottságának is feltűnt, ezért 1982 őszén kormányhatározat rendelte el, hogy az autógyár 1985 júniusáig feljesszen ki teljesen új, versenyképes modellt olasz formatervvel(!), és gyártását kezdje is meg 1987-ben. Ez a rendkívül szoros határidő még egy nyugati autógyárnak is komolyan feladta volna a leckét, a Škodánál tehát hihetetlenül gyors munka kezdődött - miután a kezdeti döbbent bénultságot követően a következő év márciusában végre dolgozni kezdtek. Az új modell - a Favorit - formatervét Nucio Bertone irodája készítette, míg a műszaki tervezésbe partnerként bevonták a Volkswagent is, és a kiszabott határidőre el is készültek vele. Orrmotorjával, elsőkerék-meghajtásával és ötajtós karosszériájával átmenetet képez a "faros" korszak és napjaink Škodái között. 1289 cm³-es, 54 és 68 lóerős változatban is gyártott motorblokkját a régi motor alapjain fejesztették ki, de jelentős változtazásokkal. (Az újat beépítették az 1990-ig még gyártott farmotoros kocsikba is, ezek lettek a 135 és 136 típusszámmal árult modellek.) Eleinte még karburátorral szerelték, később injektort kapott, és figyelemre méltóan keveset fogyasztott. Kapható volt kombi változata Forman néven, és készítettek belőle pick-upot is.
A csehszlovák kormány 1990. decemberi döntése alapján az AZNP Mladá Boleslav fúzióra lépett a Volkswagennel és 1991 áprilisában az új Škoda automobilová a. s. mint csehszlovák-német vegyesvállalat megkezdte működését, mint a VW negyedik márkája. 1998-ban nevezték át Škoda Auto akciová společnosttá, és 2000-ben került a VW 100 %-os tulajdonába. Valódi Volkswagen-Škoda projektként 1994-ben megjelent az új Felicia, amelyet még a Favorit padlólemezére építettek, és kezdetben még a Škoda-motorokkal szereltek föl. 1996-ban újra előkerült az Octavia, amely a VW Golf hosszított padlólemezére épült. 1999-ben a Fabia lépett a nagyközönség elé. 2000-ben leállt a Felicia gyártása, és megtörtént a Fabia és az Octavia modellfrissítése. 2002-ben a jelent meg a Škoda felsőkategóriás járműve, a Superb, a VW Passat alapjain. Azóta napvilágot látott az Octavia második generációja, a Fabia RS (sport Fabia), az egyterű Roomster és a Fabia második kiadása is. 2008-ban felfrissítették a Superbet és az Octaviát, 2009-ben pedig megjelenik a Yeti szabadidőautó.
Annak idején hallatszottak aggódó hangok is, hogy valóban helyes-e a Škodát a Volkswagen kezébe adni, nem fogja-e leépíteni, puszta összeszerelő üzemmé alakítani és végül felszámolni a német óriás a világ harmadik legrégebbi autógyárát. Az eltelt idő azonban azt bizonyítja, hogy a VW meglátta a márkában rejő lehetőségeket. Valóban kellő önállóságot, izmos fejlődést biztosít a cseh gyárnak, ahol jó termékek születhetnek, és a Škoda nem csupán megtartotta kelet- és közép-európai piaci pozícióit, hanem szívós marketingmunkával nagyrészt helyreállította Nyugat-Európában erősen megtépázott renoméját, ezen felül pedig Kínában, Indiában és Dél-Amerikában még új piacokat is meghódított. A VW szárnyai alatt pedig úgy tűnik, a 2000-es évtized végének erős gazdasági válságát is átvészeli.
Forrás: www.autostat.hu
