A SSANGYONG márka története
A Ssangyong inkább speciális járművek és terepjárók révén ismert dél-koreai autógyár az ország gazdaságának meghatározó képviselője, de az iparágat tekintve forgalma elmarad a Kia vagy a Daewoo mögött. A SsangYong is komolyan fel kíván zárkózni a nemzetközi élvonalhoz, és ezért egy jól ismert nyugati partnerrel társult: a Mercedes kiváló motorjainak köszönhetően a SsangYong modelljeinek is nőtt a presztízse. A válság viszont sok korábbi tervet és elképzelést átírt a cég életében.
A dél-koreai gazdasági fejlődés teljesen más utat járt be, mint az északi kommunista Koreáé. A háború után kettészakadt ország déli fele amerikai befolyás alá került, és kemény munkával, sok fejlesztéssel számos területen került az élvonalba. A koreai autók évtizedes lemaradást behozva jutottak el a mai meghatározó szerepükbe: ha pusztán a múltat tekintjük, mindegyiknek hosszú történelme van. Ez a SsangYongra is igaz, amit 1954-ben alapítottak, még Ha Dong-hwan néven. A cég dzsipeket gyártott többek között az amerikai hadsereg számára, és ez a terepjárók terén szerzett tapasztalat mindmáig fontos hagyományt teremt. Ezen túlmenően pedig története során egyéb különleges járműveket is állított elő a cég, mint ahogy buszok gyártásába is belekezdett. Az ötvenes, hatvanas évek koreai autói természetesen szinte teljesen ismeretlenek Európában, és amikor 1966-tól külföldre adták el a buszaikat, számunkra ugyanúgy egzotikusnak számító országokba kerültek. Először Brunei importálta H7H R-66 buszokat, majd következett Vietnam a megrendelők sorában.
A hetvenes évek közepén a cég partneri megállapodást között az AMC-vel, és ekkoriban különféle dzsip modelleket gyártottak. A nyitott és zárt utasterű terepjáróknak volt négy-, öt- illetve hatszemélyes változata is. Ebben az időszakban széles körben használt tűzoltóautókat is gyártottak, 1977-ben pedig Donga Motorra nevezték át a céget. A dzsipek fejlesztése is folytatódott, taxik és hótkotrók is készültek az alapváltozat átalakításával.
1983-ban vezette be a dzsipeken alapuló Korando (a név a Korea Can Do szavak összevonásából származik) modelleket a Geohwa nevű cég, ami 1985-ben került a Donga Motor tulajdonába. Az így megörökölt Korando modellek hosszú éveken át SsangYong kínálatában voltak. Akkoriban a még Donga nevet viselő cég az élen járt a koreai SUV (szabadidőautó) modellek tervezésében és gyártásában. A Korandókat a nyolcvanas évek második felétől pedig exportálták is, Japánban majd Észak-Európában jelentek meg a koreai terepjárók.
1988 márciusától a cég felvette a SsangYong Motor Company nevet (a név jelentése "?Sárkányikrek"). Ebben az évben mutatták be az új Korando Familyt, ami nagyobb és tágasabb, kombi jellegű autó volt, ám nem saját tervezés volt, hanem az Isuzu Trooperen alapult. A Korandók raliversenyeken is szerepeltek, időnként sikerrel, majd a kilencvenes évek elején új stratégiai partnerrel társult a SsangYong. 1991-ben a Mercedes-Benz segítségével láttak neki az új fejlesztéseknek, többek között új benzin- és dízelmotorral szerették volna a SsangYong modelleket felszerelni. A Mercedes nagyobb buszainak elemeit használták fel például a Transtar nevű buszoknál, míg a SsangYong Istana a Mercedes MB100-on alapult, és 9, 12 illetve 15 üléses változatban forgalmazták.
Az új SsangYong modelleknek nem csak a motorja származott Európából, az 1993-ban bemutatott Musso például a brit Ken Greenley tervezői munkáját dicséri. Az ötszemélyes, összkerékhajtású modell arról volt ismert, hogy képes valóban rossz terepen is boldogulni, sőt, még raliversenyen is győztek vele. A Musso mind a benzines, mind a gázolajos erőforrást a Mercedestől kapta, ám cserébe ezek a modellek bizonyos piacokon Mercedes név alatt futottak. A lépés révén a SsangYong új piacokon vethette meg a lábát, a Mercedes pedig az erősödő SUV kategóriában próbált részesedést szerezni így. A Musso Sports nevű változat duplakabinos pickup modell volt, amit szintén forgalmaztak más márkanév alatt is.
Különös modellt is gyártott nagyon kis darabszámban a SsangYong 1992-ben, amikor megvásárolta a Kallista gyártósorát az angol Panthertől. Noha ez volt a leggyorsabb sorozatgyártású koreai autó, alig 73 készült belőle.
A kilencvenes évek felében jelent meg a megújult Korando, ami szintén licencben gyártott Mercedes motorokat kapott. Az 1993-as verziót Ken Greenley tervezte, és a háromajtós, összkerékhajtású dzsip megállta a helyét a terepen is. 1997-ben jelent meg az egyetlen sedan a SsangYong kínálatában, a Chairman. Mint azt a neve is sugallja, ez sem hétköznapi autó volt: nagy luxuslimuzinként igyekezett vásárlókat hódítani, még egy hosszított tengelytávú változata is megjelent. A Mercedes alapokra épült autó igazság szerint megjelenésében is a német gyár nagy limuzinjait idézte a méretes, elegáns hűtőráccsal. A legkisebb, 2.3 literes négyhengeres motor mellett 2.8 és 3.2 literes hathengeres motorral is kínálták. Noha próbálták Koreán kívül is forgalmazni, külföldön a modell nem lett sikeres.
1998-ban a financiális gondokkal küszködő SsangYong új hazai partnert talált, és egyesült Daewoo-val. Megjelent az új Musso, majd annak hét személyes változata is, és egy teljes átstrukturáláson esett át a cég. Új forgalmazói hálózatot hívtak életre, néhány piacon pedig Daewoo márkanév alatt forgalmazták a SUV-okat. Az együttélés a koreai partnerrel viszont nem volt hosszú életű, 2000 áprilisában ismét önállóvá vált a SsangYong, miközben további modellek újultak meg: a Chairman és a Korando is átesett egy frissítésen.
A huszonegyedik század új kihívásainak megfelelni próbáló koreai cég csak a fejlesztésekkel próbálhatta stabilizálni a helyzetét. 2001-ben jelent meg a Rexton, ami a Mercedes M-osztályának alapjaira épült nagyobb és jobban felszerelt SUV volt. Az összkerékhajtású autó alapváltozata ötszemélyes volt, de hét ülésessé is lehetett alakítani. Két dízel (2.7 illetve 2.9 literesek) valamint egy 3.2 literes benzines motor volt a választékban. 2003-ban kínai partnerrel állapodott meg a SsangYong, 2004 októberében pedig meghatározó részesedést szerzett a cégben a Shanghai Automotive Industry Company (SAIC).
A SsangYong új zászlóshajója a Rodius (néhány helyen Stavic) nevet kapott új nagy egyterű lett 2004-től. A hét-, kilenc- vagy tizenegy személyes verzióban árult autók a szokásos Mercedes-licenc benzines és dízel motort kapták, de az igazi sajátosságának a különös formatervet tartják. Ken Greenley nevéhez fűződik a gyártó szerint luxusjachtot idéző vonalvezetés, de nem egy szaklap a világ legcsúnyább autójaként aposztrofálta. Az autó tulajdonságai viszont jobbak a megjelenésénél, és például Ausztráliában sikeres modellnek számít. Két évtized után leállt a Korando gyártása, ám csak Koreában, mert a gyártósort Oroszországba adták el, ahol Tagaz Tager néven forgalmazták az autót.
Az újdonságok sorát a SsangYong Kyron folytatta, ami a terepezésre kevésbé alkalmas SUV-ok közé tartozik, de a negatív kritikák miatt alig két év múlva sor került az első modellfrissítésre. 2006-ban jelent meg az Actyon, ami két- vagy négykerékhajtásos szabadidőautóként került forgalomba. A modell négyajtós változata mellett létezik egy duplakabinos pickup is, ez a Musso Sport utódjának tekinthető. Az elődhöz képest kicsivel nagyobb, az új motoroknak köszönhetően pedig gazdaságosabb és környezetkímélőbb is az Actyon Sports. Az egyik fontos piacnak számító Ausztráliában speciális változata is kapható, a SsangYong Tradie. A SsangYong modelljei közül a Actyon, Kyron és a Rexton a srí lankai Micro Cars gyártásában, Micro márkanév alatt is piacra került.
Az új modellek továbbra sem szilárdították meg a SsangYong helyzetét, és a 2008-ban kibontakozott világgazdasági válság, a SUV modellek iránti csökkenő kereslet súlyosan érintette a céget. A menedzsment nem tudta kezelni a helyzetet, nem léteztek hosszabb távú tervek, a nagyobb fogyasztású autókból álló kínálat nem volt megfelelő, így az eladások közel 36 százalékkal estek vissza. A financiális gondok miatt a cég vezetősége 2009 elején lemondott, miután sikertelen tárgyalásokat folytattak a kormányzattal a SsangYong megmentéséről, és a kínai többségi tulajdonos SAIC sem kívánt több pénzt ölni a koreai gyárba. 2009 májusában született meg a döntés egy nagymértékű leépítésről, ám nagyjából ezer munkás nem volt hajlandó ezt elfogadni, és megszállta a gyárat. Az elkeseredett dolgozók elbarikádozták a telep bejáratait, hogy megakadályozzák a rendőrök betörését, és több heves támadást vissza is vertek. Hosszas egyezkedés következett, és 77 napos megszállás után sikerült megállapodni: a cég az elküldöttek nagyobb részét fogja fizetés nélküli szabadságra küldeni leépítés helyett. Az ostrom természetesen óriási veszteséget okozott a cégnek, ami kényszerpályán mozgott, hiszen úgy részesült csődvédelemben, hogy 36 százalékos leépítést vállalt. Közvetlenül a sztrájk befejezése után hozta nyilvánosságra a menedzsment, hogy 2009-ben 32,000 autó értékesítését tervezi, de ez több mint kétségesnek látszik a zilált első félév adata után, hiszen csak 13,000 autót tudtak eladni. A kormányzat döntése alapján hitelhez jut a cég, amit az új, C200 nevű modell fejlesztéséhez használnak fel, és tovább folytatódik a lehetséges befektetők keresése. A sztrájkolók egy része pedig hatósági eljárással néz szembe, a rendőri intézkedésekkel szembeni erőszakos ellenállás miatt. Ilyen viharos időszak után egyelőre nagy kérdés, mi lesz a SsangYong sorsa.
Forrás: www.autostat.hu
