A TOYOTA márka története
Válságok idején hirtelen megszaporodik azok száma, akik különféle elméletekkel állnak elő a krízisek okait - utólag - elemezve. Könyvek, tanulmányok ezrei születnek, addig kevéssé ismert "megmondó emberek" kerülnek reflektorfénybe, sőt még a vész elmúlta után évekkel is nemzetközi konferenciákon bukkan fel a téma. Aztán persze jön a következő válság, amely megint csak felkészületlenül ér mindenkit. Talán nem kéne ezeket a sokkokat elszenvednie a világnak, ha legalább a döntéshozók megfogadnák a Toyota alapítójának igen egyszerű intelmét.
A japánok vallásos emberek. Mindennapi életüket, s egész világszemléletüket mélyen áthatja a sintoizmus és a zen buddhizmus filozófiája - az élet minden területét, így a gazdaságot is ennek összefüggésébe helyezik. Természetesen így gondolkodott a szegény asztalos és egy szövőnő fia, a modern japán ipari forradalom atyjának tekintett, ma a "japán feltalálók királyá"-nak és a "japán Edison"-nak nevezett Toyoda Szakícsi (1867. február, Kosai, Shizuoka prefektúra -1930. október 30., Tokió) is.
A mérnökké vált Szakícsi mélyen tisztelte szüleit és persze volt némi fogalma azok szakmájáról is. Szövőgépeket, melyek akkoriban még fából készültek, kezdett tehát konstruálni. Első szövőgépét, amely még kézi hajtású volt, 1890-ben alkotta meg, de hat évvel később már úttörőnek számító, elektromotorral hajtott masinájával keltett nagy feltűnést a szigetországban. Tíz évvel később a különleges cirkuláris szövőgéppel állt elő.
A már komoly feltalálói hírnevet szerzett Szakícsi 1918-ban megalapította a Toyoda Fonó és Szövő Vállalatot, ahol immár fiával, Toyoda Kijicsíróval (1894. június 11.-1952. március 27.) együtt szőtte a jövőre vonatkozó terveket. Nem is akármilyeneket: 1924-ben bemutatta a világ első automatikus utántöltésű, állandó sebességű szövőgépét, a Toyoda Type G-t. A masina legnagyobb és akkor legmeglepőbb újdonsága az volt, hogy automatikusan leállt, ha működési probléma lépett fel. A gépgyártásban eladdig sohasem alkalmazott alapelvet, amely a világhírű Toyota Gyártási Rendszer (Toyota Production System = TPS) egyik legfontosabb eleme, Szakícsi "jidoká"-nak (autonóm automatika) nevezte el. Szakícsi másik - mindannyiunk megfontolásra érdemes - alapelve az "öt miért" volt: ha probléma adódik, ötször tedd fel magadnak a kérdést, hogy "miért", hogy pontosan be tudd határolni az okot. Ilyen alapozás után a siker nem is maradt el. Olyannyira jól ment az üzlet, hogy 1926-ban Toyoda Szakícsi és Toyoda Kijicsíró megalapította a Toyoda Automatikus Szövőszék Műveket (Toyoda Automatic Loom Works Ltd. - TALW).
A cégvezetésben aktív szerepet vállaló, apjához hasonlóan rendkívül invenciózus Kijicsíró - jórészt Európában és az USA-ban folytatott tanulmányútjai hatására - elhatározta, hogy szerencsét próbál az autógyártás területén is. Az első lépésekhez megvolt az anyagi fedezet is: az automatikus szövőgép licenszdíjaiból származó 100 000 font, ami igen nagy pénz volt akkoriban.
Az elhatározást rövidesen tettek is követték: Kijicsíró a TALW-on belül létrehozott egy részleget az autógyártás alapjainak lerakása céljából. A dinasztiaalapító Toyoda Szakícsi már nem érte meg a napot, amikor 1934-ben elkészült a cég első, Type A elnevezésű, 3,4 literes, 62 lóerős, felülszelepelt (OHV), soros hathengeres erőforrása. Ez azonban még nem volt tekinthető igazán saját fejlesztésnek, hiszen gyakorlatilag a General Motors Japánban is gyártott Stovebolt erőforrásának mása volt, sőt alkatrészei is nagyrészt ugyanazoktól a beszállítóktól származtak.
A motort hamarosan volt is hová tenni, hiszen 1935-ben elkészült Toyodáék első személyautójának, a középkategóriás, későbbi Toyota AA-nak három prototípusa A1 néven. Erőforrásához hasonlóan az orrmotoros, hátsókerék-meghajtású, létraalvázas Toyota AA sem volt igazán eredeti darab, hiszen futóműve és elektromos rendszere a Fordtól származott, karosszériája pedig a Chrysler Airflow-énak tökéletes mása volt. Ugyanebben az évben elkészült egy 1,5 tonnás platós kisteherautó, a G1 néhány prototípusa is, amely szintén Ford- és GM-származék volt.
Bár ez így nem tűnik valami soknak, de arra elég volt, hogy Kijicsíró 1935-ben végképp függetlenítse a TALW-tól az autógyártó szekciót, így Aichi prefektúrában megalapította a Hinode Motors-ot, amely a Toyota Motor Corporation közvetlen elődjének tekinthető. Annak érdekében, hogy már jó előre széles körben megismertesse magát, a Hinode Motors nyilvános pályázatot írt ki a cég logójának megtervezésére. A cég vezetése végül több mint 27 000 beérkezett pályamű közül választotta ki a ma is használatos logót, amely nem más, mint a Toyoda név japán katakana írásjellel leírt, körbe foglalt változata.
Miután már a hivatalos logó is megvolt, 1936-ban Kijicsíró létrehozta a Toyoda Motor Corporation-t. Az első évben mindösszesen 1142 darab autó készült a vállalat koromói gyárában. Ezek legnagyobb része a már említett Toyoda Type AA, illetve annak kabrió változata, a Toyoda AB volt.
A cég élére 1937-ben Kijicsíró sógora, Toyoda Risaburo került. Talán azért is, mert ő maga nem ezzel a családi névvel született, inkább a "Toyota" nevet preferálta részben egyszerűbb írásmódja, részben a fül számára kellemesebb hangzása miatt - így alakult ki a ma is használatos Toyota Motor Corporation név. A család (Risaburo is!) természetesen megtartotta a "Toyoda" vezetéknevet. Amikor 1941-ben az alapító Toyoda Kijicsíró átvette az elnökséget, elődje döntését tiszteletben tartva nem változtatott a cég nevén.
Ennek megfelelően az 1941-ben megjelent új modell, az AE is Toyota néven futott. Helyesebben ez sem volt teljesen új modell, hiszen műszakilag szinte teljesen azonos volt az AA-val, azzal a különbséggel, hogy ebbe a kocsiba 2,3 literes erőforrás került, mely utóbbi a már ismert 3,4 literes egység négyhengeres változata volt. Ha nem tör ki a háború, talán sikeres is lehetett volna az AE, így azonban mindössze 76 példány készült belőle a gyártás 1943-as leállításáig.
Sokkal nagyobb gyártási darabszámmal a szintén a 2,3 literes motorral ellátott, 1943-ban bemutatott, a Type AA némileg átdolgozott formatervű karosszériáját viselő Type C sem dicsekedhetett, hiszen 1943-ban 43, 1944-ben 19, 1947-ben a megmaradt alkatrészekből, a hadsereg rendelésére 50, 1948-ban pedig mindössze 9 ilyen kocsi hagyta el a gyárat. A II. világháború igen súlyos pusztításokkal járt Japánban, és, bár a koromói üzem nem szenvedett különösebb károkat, 1945-46-ban szünetelt az autógyártás.
A háború után Japán a többi vesztes országokéhoz hasonló sorsra jutott: megszállás alá került. A szövetséges nagyhatalmak pedig egyebek mellett szigorúan szabályozták az ország ipari termelését, így az autógyártást is. Igaz, a szövetséges erők japán főparancsnoksága már 1945-ben jelezte, hogy hamarosan engedélyezik a kereskedelmi célú autógyártást, a tömegtermelés csak 1949-ben indulhatott be. A Toyota mindenesetre már 1945-ben elkezdte egy teljesen új családi kisautó fejlesztési munkálatait, amelyeket Toyoda Kijicsíró és Dr. Kazuo Kumabe mérnök vezettek. Mivel a háború előtti időkben a Toyota számos mérnöke (többek között Dr. Kazuo) járt Németországban az Auto Union tizenhathengeres versenyautóját, valamint a Porsche és a Volkswagen aerodinamikus, léghűtéses motorral szerelt, független kerékfelfüggesztésű, nem mellesleg gazdaságosan gyártható modelljeit tanulmányozandó, a kiindulási alap adva volt. Nem csoda hát, hogy az új modell 1947-re elkészült, szériaérett változata, a Toyota SA (vagy más néven Toyopet SA) kívülről nagyon hasonlított a VW Bogárra. A német kocsihoz hasonlóan az SA is két, hátrafelé nyíló ajtóval rendelkezett, de az egy darabból álló, szinte teljesen függőlegesen álló szélvédő is mintha egy az egyben a VW-ről került volna át. A lemezek alatt azonban nagy volt a különbség, hiszen a motort a Toyopet SA esetében az autó orrában helyezték el, a meghajtó erőt pedig kardántengely továbbította a hátsó kerekekhez. Az erőforrás konstrukciója is teljesen más volt, mint a VW esetében, hiszen az SA motorja nem boxer elrendezésű, hanem soros négyhengeres volt, hűtését pedig nem levegő, hanem víz biztosította. Lényeges eltérés volt a VW Bogárhoz képest az is, hogy a japán autó nem önhordó karosszériás, hanem létraalvázas konstrukció volt.
Hiába volt azonban korszerű a Toyopet SA, a szigorú iparszabályozás, a nyersanyag-szűke és a kicsiny fizetőképes vásárlóerő miatt mindösszesen 215 példány készült belőle a gyártás 1952-es megszüntetéséig.
Sokkal nagyobb keletje a volt az SA-ból kifejlesztett, elöl-hátul merev tengelyes futóművel ellátott könnyű kisteherautónak, a Toyota SB-nek, amelyből a helyi iparosok és közületek mellett a megszálló hadseregek is szép számmal vásároltak.
Mivel az SA különféle okok miatt elérhetetlen volt a többség számára, a robusztusabb felépítésű, olcsóbb SB-hez több kereskedő és magánszemély is egyedi felépítményeket készíttetett magának különböző kisebb cégekkel. A Toyota maga is megpróbálkozott hasonló manőverrel: megbízta a Kanto Denki vállatot három darab, négyüléses limuzin karosszériájú variáns gyártásával, amelyekkel a vásárlóközönséget kívánták szondázni. Az öszvérmodell a Toyota SC nevet kapta?volna, ha megkezdték volna a sorozatgyártást. Ezzel együtt nem vetették el a projektet, hiszen az SC valamelyest módosított változata, az SD gyártásba került. Ennek aztán számos kisebb mértékben módosított változata készült többek között RH és RR neveken. Az első igazán említésre méltó kishaszonjármű az 1954-ben debütált, kétajtós, háromüléses utaskabinnal ellátott, platós Toyopet RK - más néven Toyota Stout - volt, amelynek generációit egészen a ?80-as évekig gyártották.
A II. világháború sebei még nagyon elevenek voltak, amikor a közeli Koreai-félsziget lángba borult, számtalan menekültet zúdítva Japánra. Az amerikai hadseregnek a leggördülékenyebben kellett megoldania a hadi utánpótlást, ezért 1950-ben a Toyotát kérték fel 100 db, a Willys Jeep alapjaira épülő katonai jármű kifejlesztésére és gyártására. A japán szakemberek 1951-re készültek el az első Toyota "Jeep" BJ prototípussal, amely nem annyira az amerikai terepjáróra, mint inkább az angol Land Roverre hasonlított. Az újdonság ennek megfelelően mind méreteit, mind pedig motorját tekintve (a modell 3,4 literes, soros hathengeres motort kapott) nagyobb volt az amerikai Willys Jeepnél, viszont utóbbival ellentétben nem látták el felezővel. A BJ kiválóságát demonstrálandó, a Toyota teszpilótája, Taira Icsiró megmászta az autóval a Fudzsijámát, egyben felállítva a valaha a hegyre legmagasabbra feljutott jármű rekordját. A nagy eseményre hivatalosak voltak az ország rendőri vezetői, akiket annyira lenyűgözött az autó teljesítménye, hogy rövidesen 289 BJ-re adtak le rendelést. Akkor valószínűleg még a legoptimistábbak sem sejtették, hogy milyen hatalmas karrier indult útjára.
A BJ háromféle változatát, amelyek a tűzoltóautó kivételével vászontetősek voltak, nagy volumenben 1953-ban kezdték gyártani az Aichi városában működő ARACO cégnél. A Toyota az első pillanattól nagy reményeket fűzött az exporthoz, így örömmel vették, amikor Hanji Umehara technikai igazgató a Land Cruiser ("terepcirkáló") nevet javasolta a kocsi számára a nem túl fantáziadús BJ helyett - Umehara egyáltalán nem titkolta, hogy a névvel a patinás Land Roverre kívánt utalni, amelynek szerinte méltó ellenfele volt a Toyota terepjárója.
A Toyota nagyratörő terveinek megvalósítását a Land Cruiser 1955-ben bemutatkozott második, az elődnél lényegesen polgáribb külsejű generációja kezdte meg, amely valóban minden tekintetben a kor legjobb terepjárói közé tartozott. A 3,4 literes motort 3,9 literes, 125 lóerős, szintén soros hathengeres egységre cserélték, és bár felező továbbra sem volt, a harmadik és negyedik sebességfokozatot szinkronizálták. A kétajtós kemény-, illetve vászontetős változat mellé 1958-ban megérkezett a hosszított tengelytávú zárt (wagon), illetve platós (van) változat is, 1959-ben pedig a szintén hosszított tengelytávú, négyajtós, keménytetős változat tette teljessé a palettát. Ezekben az években valóban megkezdődött a Land Cruiser világhódító útja: 1958-ban megkezdődött a típus gyártása Brazíliában, 1959-ben pedig megérkeztek a négyajtós wagon változat első példányai Ausztráliába.
Ha a BJ-t nem számítjuk, ma a kilencedik Land Cruiser generáció rója a világot. Az évtizedek során a modell neve mind a hat kontinensen fogalommá, az elnyűhetetlenség, a megbízhatóság és a kivételes terepjáró-képesség szinonimájává vált.
Hasonlóan a más (főleg európai) autógyártókhoz, a Toyota is az ötvenes évek közepére, 1955-re állt elő drágább, nagyobb méretű, négyajtós limuzinjával, amelynek célközönségét a jómódú magánemberek mellett elsősorban a taxisok képezték. Érzékeltetve, hogy a modellkínálat csúcsáról van szó, a gyártó a Crown (Korona) nevet adta az újdonságnak. A mai értelemben vett luxusról természetesen nem volt szó, amit jól példázott egyebek mellett az, hogy az autót egy aránylag gyenge, négyhengeres, 1,5 literes motor mozgatta. Független első kerékfelfüggesztésével és csavarrugóival, kardántengelyes hátsókerék-meghajtásával a Crown mindazonáltal kora legmodernebb járművei közé tartozott. A Toyota talán egy kicsit el is bízta magát, amikor 1957-ben megkezdte a Crown amerikai exportját: a motorizációban akkor jóval a világ többi országa előtt haladó ország vásárlóinak a motor túl kicsi és erőtlen volt, és az autó külső megjelenése is túlságosan szerény volt az akkor divatos országúti cirkálókéhoz képest. Mindezeken túlmenően súlyos megbízhatósági problémák is felmerültek. A sikertelenség miatt 1960-ban meg is szüntették a típus árusítását az USA-ban. A Toyota Crown csak az 1962-es alapos modellfrissítés után rugaszkodott neki újra az amerikai piac meghódításának - utólag elmondható, hogy sikerrel, hiszen ma már a tizenharmadik Crown-generáció rója az utakat Connecticuttól Kaliforniáig.
1957-ben egy újabb koronás fő, a Toyota Corona gördült le a gyártósorról. Az újdonságot eredetileg a szükség szülte: mivel az eredetileg taxinak szánt Crown egy kicsit nagyobbra hízott a kelleténél (akkoriban a taxik számára maximum 910 cm³-es motort engedélyeztek), szükség volt egy könnyebb modellre, amelyet egy ekkora erőforrás is képes volt kielégítően mozgatni. A súlycsökkentés érdekében a Corona önhordó karosszériát kapott, de a többi elem tömegét is igyekeztek optimalizálni. Jó eredménnyel, hiszen az autó saját tömege nem haladta meg az egy tonnát. Nem csoda hát, hogy a kicsiny, soros négyhengeres motor akár 105 km/órás sebességgel is repíthette a Coronát.
A Toyota igen fontos szerepet szánt a Coronának: a Crown kudarca után e modellnek kellett teljesen átformálnia a márkáról kialakult, nem túl hízelgő képet. A japánok ennek érdekében az 1960-as modellfrissítéskor jóval ütőképesebb motorokkal látták el a Coronát, ezen kívül az autó egyéb elemeit is az amerikai vásárlók preferenciáihoz igazították. A Toyota intenzíven kihasználta a marketingben rejlő lehetőségeket is: a modell hirdetésein elsősorban csinos kosztümben lévő vagy golfozó hölgyek szerepeltek, sugallva ezzel a célcsoport társadalmi státuszát. Hogy mindez még egyértelműbb legyen, az USA-ban Tiara néven forgalmazták a modellt. A siker ugyan nem volt lehengerlő mértékű, de a fő cél teljesült: az amerikai vásárlók lassanként kezdtek megbarátkozni a márkanévvel.
A Toyota Corona jelenleg a tizenegyedik generációnál jár - igaz, a Toyota névadási gyakorlata kissé kaotikus, hiszen a kilencedik (1986) és tizedik generációt (1992) Európában Toyota Carina, illetve Carina E, a tizenegyediket pedig Toyota Avensis (1996) néven árusították, de ezek mellett a különböző piacokon még számos elnevezéssel futott a típus.
Kevesen vitatják, hogy a Toyota második világháború utáni történetének talán legfontosabb modellje az 1961-ben bemutatott puritán kisautó, a Toyota Publica volt. Nem is annyira maga a valóban egyszerű, kezdetben fűtés és rádió nélküli, kicsiny, kétajtós 700 cm³-es, léghűtéses, kéthengeres, 28 lóerős boxermotorral ellátott, fronthajtású, négy személyt és csomagjaikat aránylag kényelmesen szállítani képes autócska volt meghatározó jelentőségű, hanem a mögötte álló koncepció. Ez utóbbit még 1955-ben a japán külkereskedelmi és ipari minisztérium hirdette meg azzal a céllal, hogy lendületet adjanak a széles néptömegek motorizációjának. A kormány támogatásában azok a gyártók részesülhettek, akik aránylag rövid időn belül elő tudnak állni egy 400 kg-nál könnyebb saját tömegű, 60 km/órás utazósebességet biztosító, 100 kilométerenként 4 liter alatti átlagfogyasztású kisautót, amelynek mindezeken felül olcsón fenntarthatónak és megbízhatónak is kell lennie. Ez utóbbi kritériumot konkretizálták is: a kocsinak 100 000 kilométeres futásteljesítményt kellett kibírnia nagyobb javítás nélkül.
A Toyota illetékesei láttak fantáziát a dologban, ezért azonnal neki is láttak a fejlesztésnek. A Toyota Publica végül 1961-ben lépett a nagyközönség elé, azonnal nagy sikert aratva.
A Publica generációit 1973-ban váltotta fel a később világszerte rendkívül népszerűvé vált Toyota Starlet, amelynek döntő szerepe volt abban, hogy a Toyota márkanév mindenütt a rendíthetetlen megbízhatóság és az ésszerűség szinonimájává vált. A Starlet újabb és újabb változatait 1999-ig gyártották.
A II. világháború okozta erkölcsi-gazdasági sokkból igazából a ?60-as évek elejére-közepére kezdett felocsúdni a világ. Ázsia több országában és Nyugat-Európában a hiánygazdaságot akkoriban váltotta fel az igazi piacgazdaság, és akkor alakult ki a szélesedő, egyre növekvő elkölthető jövedelemmel rendelkező középrétegekre alapozott fogyasztói társadalom. A vásárlók egy jelentős része pedig nem érte be szükségmegoldásokkal. A Toyota éppen az ő igényeiknek megfelelően fejlesztette ki kompakt családi autóját, a Toyota Corollát, amelynek első, igen mutatós, akkor rendkívül korszerűnek és előremutatónak számító generációja 1966-ban mutatkozott be.
A Corolla sikere - főleg a magas szintű megbízhatóság, a jó kihasználhatóság, a viszonylag kedvező vételár és fenntartási költség miatt - a legmerészebb várakozásokat is felülmúlta. 2007-es adatok szerint a modell negyvenéves története alatt több mint 35 millió példányt értékesítettek a Toyota Corolla tíz generációjából, amellyel ez a modell vált minden idők legnagyobb példányszámban gyártott és eladott autójává.
A '60-as évek közepén, a felvevőpiac robbanásszerű bővülésével párhuzamosan a Toyota szédületes sebességre kapcsolt ? és sok tekintetben meg is előzte japán vetélytársait. A vállalat illetékesei például azonnal meglátták a szédítő lehetőségeket abban a tanulmány-sportkocsiban, amelyet a legendás, álomszép BMW-modelljeiről is ismert Albert von Goertz gróf és a japán Satoru Nozaki tervezett és a Yamaha cég fejlesztett ki a Nissan számára. A Nissan piaci megfontolásokra hivatkozva végül elállt a tervtől, így a Toyota számára megnyílt az út.
Az új modellt, japán első "szuperautóját", a kétajtós Toyota 2000GT sportkocsit 1965-ben leplezték le a Tokiói Autókiállításon.
A kocsi gyártása 1967-ben kezdődött meg. A sajtó és a közönség valósággal le volt nyűgözve. Volt is miért: a rendkívül modern megjelenésű, áramvonalas, ugyanakkor klasszikus arányú, részben alumíniumból készült karosszériájával, hátratolt utasfülkéjével, extrém alacsony építésével (a kocsi mindössze 116 cm magas volt), első bukólámpáival, plexi mögé helyezett nappali fényszóróival eleve igen impresszív jelenség volt. A pompás külsőhöz abszolút méltó volt a modern, sportos, ugyanakkor igen elegáns belső tér is.
A 2000GT műszaki tartalma sem volt kevésbé imponáló. A kocsi orrában egy kétliteres, dupla vezérműtengelyes, soros hathengeres, 150 lóerős erőforrás kapott helyet, amely a hátsó kerekeket hajtotta (készült kilenc speciális példány is, amelyekbe 2,3 literes motor került). Az erőátvitelről ötfokozatú, manuális sebességváltó gondoskodott. Az autót ezen kívül ellátták részlegesen önzáró differenciálművel is, a biztos megállásról pedig vészfékezés funkcióval ellátott, szervorásegítéses tárcsafékek gondoskodtak.
A nemzetközi szaksajtó által is csodált és körülrajongott Toyota 2000GT a versenypályákon is sorra aratta a győzelmeket. Többek között megnyerte az 1967-es Fuji 24 órás versenyt, de a kocsi számos rekordot állított be a FIA 72 órás sebességi és tartóssági tesztjein is. A Toyota 2000GT gyártását mindössze 351 példány elkészítése után, 1970-ben hagyta abba a kocsikat - a legnemesebb gyártókhoz hasonlóan - kézi munkával készítő Yamaha. Nem azért, mintha nem lett volna kereslet az egyébként igen drága, az USA-ban 6800 dollárba - a Porschénál és a Jaguárnál is jóval többe kerülő - modellre: a magas ár ellenére nyereséget nem termelő modellre a Toyotának azért volt szüksége, hogy megmutassa a világnak, mire is képes, és hogy felfokozza a vásárlók folytatás utáni vágyakozását. Ez utóbbi célt szolgálta az is, hogy a kocsi szerepet kapott a Csak kétszer élsz című, 1967-ben készült James Bond-filmben, amelyben Sean Connery forgatta a volánját a szerpentineken. A jellemzően fehér vagy piros színekben gyártott autó ma a gyűjtők féltett kincse.
A Toyota 2000GT-hez hasonlóan főként imázscélokat szolgált a főleg a japán belpiac számára gyártott, a Rolls-Royce és Maybach limuzinok ellenfelének szánt Toyota Century luxusautó is - igaz, e modell legújabb generációját ma is gyártják.
A cégalapító Toyoda Szakícsi születésének 100. évfordulóján, 1967-ben bemutatott négyajtós limuzin valóban tekintélyes jelenség volt: hossza meghaladta az öt métert is. Az elegáns autóba természetesen csúcstechnológia került: a kocsi mozgatásáról korszerű, a hátsó kerekeket meghajtó, háromliteres, V8-as motor gondoskodott, és az egyéb műszaki berendezések is megfeleltek a legmagasabb igényeknek.
A típust, mely a japán állami protokollban jelentős szerepet tölt be, korszerű műszaki tartalommal, ugyanakkor az első generációra emlékeztető "illusztris" külsővel jelenleg is gyártják.
A Toyota természetesen nemcsak a felsőbb szférákban gondolkodott, sőt. Termelésének nagy részét a hétköznapi használatra, hétköznapi emberek számára gyártott típusok tették ki. Nekik szánták az 1967-ben bemutatott, később nagy sikert aratott könnyű kishaszonjárművet, a Hiace-t. A korszerű modellt már kezdettől árusították személy- és áruszállító változatban, így a közvélemény szemében a világ sok országában az univerzális autó imázsa társult hozzá. A már-már fogalommá vált Toyota Hiace jelenleg ötödvirágzását éli, népszerűsége pedig töretlen.
Ha a Hiace fogalom, az 1968-ban színre lépett Toyota Hilux pickup kétszeresen is az. (A modell megnevezése az első és második széria tervezési munkálatait és összerelését végző Hino Motors nevéből származik.) Ma, amikor a forgalomban lévő Hiluxok úgyszólván mindegyike összkerék-meghajtású, talán furcsának tűnhet, hogy az első két generáció kizárólag hátsókerék-meghajtású változatban volt elérhető. A Toyota Hilux ötödik generációjánál tart, ám a típus gyártása az 1990-es években Japánból Thaiföldre költözött. A rendkívül strapabíró Toyota Hilux a harmadik világ országaiban is igen népszerű: híradófelvételeken gyakran bukkannak fel akár 20-30 éves, ütött-kopott példányai, melyek egy tucatnál is több emberrel a platójukon, porfelhővel körülvéve haladnak.
Az azóta ikonikussá vált Toyota modellek közül mindenképpen kiemelkedik a Tokiói Autókiállításon 1970-ben bemutatott kupé, a Toyota Celica. (A név a latin "coelica", azaz "mennyei", "égi" szóból származik.) A sportkocsis agilitást és vezetési élményt szélesebb rétegek számára is elérhető közelségbe hozó modell kedvező fogadtatása nem is lehetett kétséges, hiszen annak már alaposan megágyazott a Toyota 2000GT. A Celica esetében nyilván szerényebb technikával kellett beérniük a vásárlóknak - ami persze nem jelenti, hogy a Celica ne lett volna rendkívül korszerű autó. Hogy a Celica a lehető legszélesebb vásárlóréteget célozza meg, kétféle karosszéria-változatban - két- és háromajtós kupé -, hatféle motorral (1,4-től 2,2 literesig) és háromféle felszereltségi szinttel (ET, LT, ST) kínálták, sőt Japánban a választék kiegészült egy pazar módon felszerelt - egyebek mellett légkondicionálóval, elektromos ablakemelőkkel, olajnyomás-mérővel - GT és egy puritánabb GTV változattal is. A Celica első generációjához háromféle sebességváltó - négy-, illetve ötsebességes manuális, illetve háromfokozatú automata - volt elérhető. Érdekesség, hogy a Toyota csak a negyedik generációs Celicánál tért át hátsókerék-meghajtásról elsőre.
A Toyota a Celica sikerét látva úgy döntött, hogy forgalomba hozza a Celica egy, az alapmodellnél hosszabb és szélesebb, magasabb alapfelszereltségű változatát. Az újdonság 1979-ben lépett piacra Toyota Celica Supra néven. A két generációt megért modell ? különösen az USA-ban ? igen jó eladási mutatókat produkált, ezért a Toyota a ?80-as évek közepén úgy döntött, hogy a Suprát leválasztja a Celicáról. A Celicát minden paraméterében felülmúló Toyota Supra első generációja 1986-ban meg is jelent. A bőséges felszereltség mellett az autó rangját kívánták érzékeltetni azzal is, hogy hozzá volt először elérhető a Toyota akkoriban legerősebbnek számító háromliteres, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, 190?210 lóerős erőforrása. A Toyota Supra egészen a gyártás 2002-es leállításáig a Toyota egyfajta sportos csúcsmodelljének számított. A Toyota tervbe vette az ötödik generáció útra bocsátását is, sőt 2007-ben a Detroiti Nemzetközi Autókiállításon be is mutatta a Toyota FT-HS (Toyota Future Hybrid Sport) tanulmányát. A sorozatgyártást akkor 2009-re ígérték, ám az első példányok a hírek szerint legkorábban 2011-ben juthatnak el a vásárlókhoz.
A Toyota Celica Supránál ugyan sokkal kevésbé volt feltűnő a Toyota Coronát leváltó új, felső középkategóriás Camry (a japán ?kanmuri?, azaz ?korona? angolos kiejtése nyomán), a gyártónak azonban nagyon is fontos volt, hogy ebben a szegmensben is valami újdonsággal álljon elő. Persze, nem ártott egy kicsit felpörgetni a modell iránti érdeklődést, ezért az 1980-ban piacra dobott autó első generációja a Toyota Celica Camry nevet kapta. A néven kívül a Camry örökölte a Celica hajtásláncát is, így ez a kocsi is hátsókerék-meghajtású volt.
A Toyota Camry jelenleg futó generációja 2006-ban került a kereskedésekbe. Ennek legfontosabb tulajdonsága második generációs, ún. ?szinergikus hibrid? meghajtása.
Az 1973-as olajkrízis sokkjának csillapodása és a reáljövedelmek növekedése következtében a fejlett világban, de különösen az Amerikai Egyesült Államokban a vásárlók újra igényt kezdtek tartani a nem feltétlenül ésszerű, ugyanakkor trendi járművekre. A ?80-as évek elején Amerikában már valóságos SUV (Sports Utility Vehicle) láz tombolt, amelyből a japán gyártók sem akartak kimaradni. Mivel az amerikai versenytársak egyre-másra mutatták be új modelljeiket, a Toyotát is sürgette az idő. A legkézenfekvőbbnek tűnő megoldást választották: a már meglévő Toyota Hiluxot alakították át oly módon, hogy a plató fölé levehető, üvegszálas műanyagból készülő, oldalablakos tetőt tettek, a kabint megnövelték, és beletettek egy második üléssort. A hajtáslánc, valamint a futómű változatlanul került át a Hiluxból. Nem túl eredeti megoldás, viszont így már 1984-ben bemutathatták az újdonságot, az összkerék-meghajtású Toyota 4Runner-t. A vásárlók azonban átláttak a szitán, ezért a Toyota már 1986-ban kénytelen volt mélyreható változtatásokat véghezvinni a 4Runneren: egyebek mellett a teherautós első merev tengelyt sokkal kényelmesebb futást biztosító független felfüggesztésre cserélték, valamint növelték a nyomtávot is.
A Toyota 4Runner későbbi generációi, amelyek Amerikában Toyota Hilux Sport néven kerültek forgalomba, mára technikailag teljesen elváltak a Hiluxtól. Az utolsó 4Runner 2009-ben gördült le a gyártószalagokról.
Szintén 1984-ben ismerhette meg a vásárlóközönség a Toyota MR2 sportkocsit, amely több szempontból is figyelemre méltó volt. A keresztben beépített, a hátsó kerekeket meghajtó középmotor, melynek teljesítménye 81-től akár 145 lóerőig is terjedhetett, rendkívül jó súlyelosztást eredményezett, ami igen stabillá tette az egyébként igen könnyű, alig egy tonna saját tömegű autót. A korabeli Lotus modellekhez való hasonlatosság nem a véletlen műve: a már jóval a tényleges bemutatás előtt, 1976-ban megkezdett fejlesztési munkálatokban aktív szerepet vállaltak a patinás brit cég szakemberei.
A sportautós vezetési élményt szinte diszkontáron kínáló Toyota MR2 elsősorban Észak-Amerikában, Japánban és Ausztráliában volt sikeres. A három generációt megért típus gyártását 2007-ben állították le. Később még hírek reppentek fel az újabb generáció színre lépéséről, ám azzal a Toyota azóta sem állt elő.
Az 1980-as évek vége felé egy új járműosztály jelent meg a piacon: az egyterűeké. Ezen szegmensbe tartozó járművek szakítottak a jobbára haszongépjárművekből kialakított személyszállító kisbuszok teherautós egyszerűségével és menettulajdonságaival. Személyautókhoz hasonlóan kifinomult megjelenésükkel, gazdag felszereltségükkel, országúton is kényelmes viselkedésükkel, és persze praktikus, tágas utasterükkel hamar a nagycsaládosok kedvenceivé váltak. A divathullámot a Toyota is meglovagolta: 1990-ben bevezette az amerikai, illetve a japán piacra saját egyterűjét, a Toyota Previát. Az áramvonalas karosszériájú, három-, illetve ötajtós, 5, 7, illetve 8 személyes változatban elérhető, kiválóan variálható utasterű modell műszaki értelemben legérdekesebb része a 75 fokban elfordított - szinte fekvő helyzetű - középmotor volt, amely a súlypont alacsonyabbra helyezésével jelentősen javította a viszonylag magas jármű stabilitását és irányíthatóságát. A két-, illetve négykerék-meghajtású Toyota Previa forgalmazását az USA-ban 1997-ben, Japánban pedig 2000-ben szüntették meg. A Previát az említett két országon kívül többek között Ausztráliában és Új-Zélandon (Taragos néven), illetve Thaiföldön árusították - Európában egyedül Hollandiában volt kapható.
Ne higgye senki, hogy a Toyota, bármilyen jók is voltak autói, mindig csak követte a divatot. 1994-ben saját maga is kreált egyet: a kompakt SUV-okét. Persze, nem csak úgy, a vakvilágba: a piaci felmérések szerint egyre több vásárló igényelt egy olyan autót, amely a SUV-okhoz hasonlóan tágas, sokoldalúan használható, magas építésének köszönhetően jó belőle a kilátás, elérhető négykerék-meghajtású változatban is, viszont mentes azok nehézkességétől és viszonylag magas fogyasztásától.
A Toyota mérnökei tehát elővették az aktuálisan futó Corolla padlólemezét, rátettek egy mutatós két-, illetve négyajtós karosszériát, a motortérbe pedig elhelyeztek egy, a négykerék-meghajtáshoz, illetve az automata váltóhoz is elég erős kétliteres, 120 lóerős benzinmotort. Az így megszületett szabadidőautó, a Toyota RAV4, amely úgyszólván maradéktalanul teljesítette a fenti vevői igényeket, azonnal igen keresetté vált. A típust, amely jelenleg harmadik generációjánál tart, Magyarországon is széles körök kedvelik.
A kompakt SUV kategória megteremtése ugyan dicső dolog, de mégis eltörpül a tény mellett, hogy a Prius személyében a Toyota mutatta be az első olyan környezetbarát, hibrid-meghajtású járművet, amely valóban alkalmas volt a gazdaságos tömeggyártásra, így a végfelhasználói ár is aránylag kedvező lehetett.
A forradalminak számító technológiájú, 1,5 literes, 58 lóerős, 102 Nm-es nyomatékú, négyhengeres benzinmotorral, illetve 40 lóerős, 305 Nm-es nyomatékkal rendelkező váltóáramú elektromotorral, valamint Ni-MH akkumulátorokkal ellátott újdonság már 1997-től kapható volt Japánban, ám exportra csak a 2001-ben bemutatott, tovább finomított technikájú, erősebb motorokkal ellátott modell került.
A Toyota Prius három generációjából 2009 elejéig összesen mintegy 1,2 millió példányt adtak el világszerte. A siker, amellett, hogy a legtöbb országban adókedvezményekkel, kedvező, vagy éppenséggel ingyenes parkolás biztosításával támogatták a Prius-vásárlókat, elsősorban annak volt köszönhető, hogy a Toyotákra jellemző megbízhatóságot felmutató autó gyakorlatilag semmiféle kompromisszumra nem kényszerítette tulajdonosait. A Priushoz hasonlóan népszerű hibrid modellel eddig senki más nem tudott előállni.
A Toyota közelmúltjának kétségkívül egyik legfontosabb modellje az 1999-ben bemutatott kis kategóriás Toyota Yaris (Japánban Toyota Vitz). Az igen tetszetős, fordulékony, fürge, három- és ötajtós változatban gyártott kocsit Japánon kívül először Dél-Afrikában, Dél-Amerikában, a Közel-Keleten és Európában kezdték el forgalmazni. Az igen megbízhatónak bizonyult, a kisautók között példamutatóan biztonságos Yaris különösen Európában aratott jelentős sikereket – olyannyira, hogy gyakorlatilag bármerre néz az ember, legalább egy példányt biztosan lát belőle.
2000-ben megjelent a Yaris egyterű változata a Yaris Verso is, amely már családi autónak is alkalmas volt. Az előd sikerét továbbvitte a Yaris 2005-ben bemutatott második generációja, amelyből azonban egyelőre nem készült Verso változat.
A nagy álmokat szövő alapítók, Toyoda Szakícsi és Toyoda Kijicsíró vetése szárba szökött. Ma a Toyota Motor Corporation (japánul Toyota Jidōsha Kabushiki-gaisha) a világ legnagyobb autógyártója, amely mintegy 316 000 alkalmazottat foglalkoztat főhadiszállásán, kirendeltségein, fejlesztőközpontjaiban, valamint a föld 26 országában jelen lévő gyáraiban. A cég a Toyotán kívül a Lexus és a Scion autómárkákat is birtokolja, de az autóipar mellett komoly érdekeltségei vannak egyebek mellett a robot- és a biotechnológiai iparban, valamint a pénzügyi világban is. A kisebb-nagyobb válságok természetesen a Toyotát sem hagyták érintetlenül, ám a cégóriás – hatalmas méretei ellenére – mindig is meglehetős ügyességgel lavírozott a buktatók között. Ebben nagy szerepe van a rendkívül tudatos, az ősi japán hagyományokból is jócskán merítő Toyota Termelési Rendszernek, amelynek elemeit már más világvállalatok is átvették.
Íme: a legendás, nemcsak a nagyvállalatok számára megszívlelendő 14 pont.
- Irányadó döntéseink meghozatalakor hosszú távra gondolkodjunk, még ha az rövidtávú pénzügyi céljaink kárára is válna.
- Hozzunk létre megszakítás nélküli folyamatáramlást, hogy a problémák felszínre kerüljenek.
- Használjuk az ún. húzólogisztikát (angolul just-in-time, azaz „mindig a megfelelő időben” módszert, amely gyakorlatilag feleslegessé teszi a nagy alktatrészraktárakat) a túltermelés elkerülésének érdekében.
- Egyenlítsük ki a termelést.
- Probléma felmerülése esetén álljunk meg és orvosoljuk a problémákat, így már az első alkalommal kiváló minőséget tudunk előállítani.
- Szükséges a feladatok szabványosítása, amely a zökkenőmentes fejlesztésnek és az önálló munkaerő ösztönzésének alapja.
- Alkalmazzunk vizuális ellenőrzést, hogy ne maradjanak rejtve a hibák.
- Csak megbízható, átfogóan tesztelt, a munkatársainkat és a termelési folyamatainkat szolgáló technológiát használjunk.
- Képezzünk olyan vezetőket, akik tökéletes rálátással rendelkeznek a munkafolyamatokra, magukénak érzik termelési filozófiát és azt másoknak is képesek autentikusan átadni.
- Neveljünk ki a cégfilozófiát maximálisan szem előtt tartó húzóembereket és ugyanilyen szakmai alázattal működő csapatokat.
- Tartsuk szem előtt és hozzá kellő tiszteletben a partnereink és beszállítóink által alkotott kiterjedt hálózatot. Állítsuk őket ösztönző kihívások elé és segítsük továbbfejlődésüket.
- Személyesen, saját magunk illetékesi minőségében szerezzünk információt mindenről, hogy a lehető legtisztábban lássuk a helyzetet.
- Lassan, körültekintően, konszenzusra törekedve, a lehetőségek alapos mérlegelése után hozzuk meg döntéseinket, amelyeket azután a lehető leggyorsabban valósítsunk meg.
- Váljunk olyan vállalattá, amely örökösen tanul, folyamatosan értelmezi tevékenységét és elkötelezettje az állandó fejlesztésnek.
Ugye, milyen egyszerű és tiszta mindez…?
