x 

ingyenes szallitas

csomagtartó áruház

tetőcsomagtartó, kerékpárszállító és hólánc kereső

A VOLKSWAGEN márka története

Volkswagen tetőcsomagtartó

Láthatólag ma sem zavar senkit, hogy a jó ideje egyáltalán nem olcsó, hovatovább prémium kategóriába sorolt kocsik mind a mai napig Volkswagen, azaz "népautó" néven futnak. Ez nem véletlen: alighanem a Volkswagen változtatta meg végleg azt a vélekedést, hogy egy tömegtermék csakis silány minőségű pótlék lehet.

Az I. világháborúban vesztes Németország minden szempontból a padlóra került. Nem volt elég, hogy önbecsülése a porba lett sújtva, gazdasága is romokban hevert, a munkanélküliségi ráta az egeket ostromolta. Milliók éltek nyomorban, nem volt ritka a szabályos éhezés sem. A Weimari Köztársaság képtelen volt a bajok orvoslására. De volt még lejjebb: az 1929-ben kitört gazdasági válság végképp kilátástalan helyzetbe sodorta az országot.

A politikusi osztály tehetetlenségét és a zűrzavart ügyesen használta ki a Nemzetiszocialista Német Munkáspárt (NSDAP) vezetője Adolf Hitler, aki különféle manőverekkel elérte, hogy birodalmi kancellárrá nevezzék ki. Jól tudta, hogy támogatottsága messze nincs még akkora, amellyel hatalmát tartósan biztosítani tudja, és a különféle politikai hatalomkoncentrációs eszközök sem hatnak mindörökké. A megoldás: meg kell nyerni a népet. Munkalehetőséggel, javuló életszínvonallal és fejlődéssel, amely Németországot nemcsak gazdaságilag, hanem lelkileg is helyreállítja.

Mivel a '30-as években az Egyesült Államokban, de az ősi rivális Franciaországban és Nagy-Britanniában is rohamosan, újabb néprétegeket meghódítva terjedt a motorizáció, logikus volt, hogy a fő csapásirány errefelé haladjon. A népnek tehát autó kell, olyan, amelyben elfér két felnőtt és három gyermek, könnyen javítható, takarékos és legfőképpen megfizethető. Meg is volt a szerepre legalkalmasabbnak tűnő jelölt, az 1931-ben Ferdinand Porsche és a Zündapp által a széles néprétegek számára kifejlesztett ("Auto für Jedermann", azaz "Mindenki autója") Porsche Type12. Hitler nem habozott sokáig: megválasztása után nem sokkal, még 1933-ban találkozóra hívta a zsenialitásáról híres Ferdinand Porschét azzal, hogy a kívánalmaknak megfelelően alakítsa át a kocsit. Meg is kezdődtek az eredetileg a magyar Barényi Béla által megálmodott, jellegzetes ?bogárhátú? karosszériájú modell átdolgozási munkálatai. A Hans Ledwinka által tervezett autó 1934-ben nyerte el végső formáját. Ferdinand Porsche 1934. június 22-én adott véglegesen zöld utat a fejlesztésnek. Az első hivatalosan Type 60 névre hallgató prototípus 1935 októberére készült el. Röviddel ezután megkezdődött a két évig tartó tesztelési időszak, amelyet a kocsik már VW30 néven teljesítettek. A 985 cm3-es, 24 lóerős, négyütemű, fekvő négyhengeres farmotorral ellátott, torziós rudas csillapítással bíró, kétajtós autók sorozatgyártása 1938-ban, még Stuttgartban kezdődött el, ám itt még csak alig néhány tucatnyi példány készült.

A német állam ekkor már gőzerővel építette az autógyártás fellegvárának szánt új várost Alsó-Szászország tartományban, amelyet először "Stadt des KdF-Wagens"-nek, azaz "a KdF-autók városá"-nak neveztek, ám amely hivatalosan a Wolfsburg nevet kapta. A Volkswagen központja és legfontosabb üzemei mind a mai napig Wolfsburgban működnek.

Itt minden adott volt a tömeggyártás beindítására. Jó előre gondoskodtak arról, hogy biztosítva legyen a felvevőpiac. Már évekkel előbb beindítottak egy előtakarékossági programot, melynek értelmében a szerződött vásárló heti öt márka befizetésével nem egészen két év alatt hozzájuthatott a 990 birodalmi márkába, gyakorlatilag egy motorkerékpár árába kerülő autóhoz. Hogy legyen hol autózni, a birodalmi kormány nagyarányú autópálya- és útépítésbe kezdett ? nem mellesleg jelentősen mérsékelve ezzel a munkanélküliséget.

A háborús készülődés, majd a II. világháború kitörése miatt a "KdF-Wagen"-nek (KdF = "Kraft durch Freude", azaz kb. "az erő élménye") vagy "Käfer"-nek hívott autóból nem gyártottak túl sokat, és az elkészült példányok nagy része is az NSDAP vezető beosztású tisztségviselőihez került.

A háború időszakának leghíresebb Volkswagenjei hadijárművek voltak, amelyek fejlesztése már a háborús cselekmények előtt elkezdődött. A hadsereg például már 1938-ban megkereste Porschét azzal, hogy tervezzen számukra egy, a bogáron alapuló olcsó, könnyű, mostoha út- és időjárási viszonyokat is elviselő csapatszállító járművet. További igény volt az autóval szemben, hogy négy, teljes menetfelszerelésbe öltözött katonával a fedélzetén sem lehet nagyobb az össztömege, mint 950 kg. A komoly kihívás teljesítése érdekében Porsche a Trutz céggel szerződött a karosszéria kialakítására. A sorozatgyártásra kész Type 82 kódjelű, Kübelwagen nevű, a Käfer motorjával hajtott, összkerék-meghajtás hiányában önzáró differenciálművel ellátott, független kerék-felfüggesztésű jármű, amelyből a háború végéig több mint ötvenezer darab készült, első példányai 1940-ben jutottak el a hadsereghez.

Még különlegesebb jármű volt az 1942-től gyártott, a vízen való átkelésre kiválóan alkalmas, Erwin Komenda által tervezett és szabadalmaztatott Schwimmwagen. A 25 lóerős boxermotor által hajtott jármű egyik legfőbb érdekessége volt a kizárólag első sebességfokozatban működő négykerék-meghajtás.

A Németország vereségével végződő háború után a megszálló szövetségesek kidolgozták a német hadiipar leépítésére és a gyáripar szabályozására szolgáló Morgenthau-tervet, melynek értelmében az autógyárak által előállítható darabszámot az 1936-os gyártási mennyiség 10 százalékában maximalizálták. Ez már önmagában is halálos csapást jelentett volna a VW-nek, nem is beszélve arról, hogy az amerikaiak által az angoloknak átadott wolfsburgi üzemet egy az egyben le akarták szerelni és hadiváltásként Nagy-Britanniába kívánták szállítani. Ez minden bizonnyal meg is történt volna, ha lett volna érdeklődő a gyárra, ám az angolok a Käfert alkalmatlannak találták a forgalmazásra. Mint később kiderült, tévedtek ? ez volt a VW nagy szerencséje. Kevésbé ismert tény, hogy a gyárat felajánlották az amerikai Fordnak, sőt - szintén háborús váltásként - Franciaországnak is, ám végül egyikük sem tartott rá igényt.

Igaz, a potenciális elvinnivaló is alaposan megcsappant, hiszen a wolfsburgi üzemet súlyos bombatámadások érték. A gyár újjáépítése Ivan Hirst brit őrnagy vezetésével folyt, olyannyira sikeresen, hogy a gyár már 1945-ben legyártott 1785 darab bogarat, amelyek akkor kapták meg először hivatalosan a Volkswagen nevet. Hirstet az Opeltől átigazolt Heinz Nordhoff követte az igazgatói székben, akinek döntő szerepe volt abban, hogy 1955-ben már az egymilliomodik VW bogár gördült le a gyártószalagról. Ez a bogár természetesen már nem teljesen "az" a bogár volt: 33 lóerős motorja, 115 km/órás végsebessége, 27,5 másodperces 0-100-as gyorsulása sokkal dinamikusabbá tették fő vetélytársainál, a Citroen 2CV-nél vagy a Morris Minornál. Az autó ekkor már kapható volt a világ több országában, így az USA-ban is, ahol gyorsan kultuszautóvá vált. Erre rásegített a Karmann által gyártott kabrióváltozat is.

Az autón a gyártás évtizedei alatt számtalan módosítást végeztek, így természetesen új motorokat építették bele és bővítették a felszereltségét is. Az autón a legbehatóbb módosításokat 1967-ben végezték el, elsősorban a legfontosabb amerikai piac igényeit figyelembe véve. De egy valamin soha nem változtattak lényegesen: a bogárhátú karosszéria szent és sérthetetlen volt.

A Volkswagen bogarat legszebb fénykorában nem kevesebb, mint 16 országban gyártották. A németországi üzemek mellett a legfontosabbak a brazil és a mexikói üzemek voltak, hiszen a németországi termelés 1978-as leállítása után jórészt ezen egységek vették át termelését.

A Volkswagen bogár minden idők negyedik legnagyobb példányszámban gyártott autója: 1938-tól 2003-ig nem kevesebb, mint 21 529 464 darabot készítettek belőle.

A Volkswagen legjelentősebb modellje hosszú évekig a VW bogár volt. Nem szabad lebecsülni a különösen a tengerentúlon népszerűvé vált, majd a különféle ellenkultúrák (például a hippik) ikonikus járművévé vált VW Type 2-t, közismertebb nevén VW Transportert vagy Bust, illetve Microbust sem.

A legendássá vált modellsorozat megszületését érdekes módon nem a VW szakemberei, hanem a VW holland importőre, Ben Pon kezdeményezte, felismerve, hogy egy bogáralapú kisbusz milyen jól eladható lenne a családosoknak, kisiparosoknak és a közületeknek. A VW illetékesei vevők voltak az ötletre, 1950-ben pedig el is készült az első sorozatgyártású példány. A modell iránt az USA-ból is élénken érdeklődtek, így még ugyanabban az évben ott is elkezdődött a Microbus gyártása. Az első szériák padlója alá, hátra ugyanazt az 1,1 literes, 25 lóerős, léghűtéses boxermotort építették, mely a bogárban is szolgálatot teljesített. A léghűtéses motorokat, amelyek közben egyre nagyobb teljesítményűvé váltak, meglepően sokáig, egészen 1983-ig használták.

Kisbuszokat azóta is gyárt a VW: Transporter, Multivan és Caravelle néven futó személy- és kisáruszállító buszai, amelyek szintén a sokadik generációnál tartanak, ma is rendkívüli népszerűek a cégek, közületek és magánemberek körében is. Képességeiket, megbízhatóságukat és egyéb előnyös tulajdonságaikat ugyan senki nem vonja kétségbe, de tény: ezeken az autókon már nem mutat jól a bohókás festés és a békejelvény.

A Volkswagen sorsa hosszú időn át párhuzamosan haladt a Német Szövetségi Köztársaságéval. A háború utáni konszolidáció, a magához térő gazdaság és az életszínvonal emelkedése értelemszerűen magával vonta az autók iránti igény fokozódását. Sőt, azok száma is nőtt, akik nemcsak helyváltoztatásra szerették volna autójukat használni, hanem azzal rangjukat, egyéniségüket is ki kívánták fejezni. A VW ezen igény nyilvánvaló erősödése, illetve saját "olcsóautó-gyártó" imázsának megváltoztatása miatt döntött egy elegáns sportkupé megalkotása mellett. A Luigi Segre által a szintén olasz Carrozzeria Ghia karosszéria-tervező cég számára alkotott koncepciót az 1953-as Párizsi Autókiállításon tárták nagyközönség elé. A Ghiának nem volt túl nehéz dolga, hiszen egy kész, de fel nem használt tervet porolt le, amelyet a VW bogár padlólemezéhez adaptált. A sorozatkész kocsi gyártásáról a VW az osnabrücki Karmann céggel állapodott meg - az első VW Karmann-Ghia 1955-ben készült el. Bár a VW bogár erőforrásával ellátott kocsi teljesítménye távolról sem sportautós, és a jórészt kézi gyártás miatt - a szinte teljesen megegyező műszaki alapok ellenére - az autó vételára is jóval magasabb volt a bogárénál, már az első évben több mint 10 000 Karmann-Ghiára érkezett megrendelés. Az 1959-ben érkezett vászontetős kabrió változat tovább növelte az eladásokat.

A többszöri modellfrissítés után 1961-ben mutatkozott be a Type 34 gyári kódot viselő, az olasz Sergio Sartorelli által tervezett, az elődnél lényegesen szögletesebb második generációs Karmann-Ghia, amely 1,5-ös farmotorjával akkoriban a legerősebb, leggyorsabb, legexkluzívabb és legdrágább Volkswagen volt. A típust Kanadától Ausztráliáig mindenütt árusították - az USA-ban, a VW legfontosabb exportpiacán azonban nem, arra hivatkozva, hogy az előd eladásai gyengélkedtek. Az amerikai rajongók így kénytelenek voltak Kanadában beszerezni autóikat, amelyeket igen nagy becsben tartottak - a ma a világon fellelhető mintegy 2000 példányból több mint négyszáz Amerikában van. A VW Karmann-Ghiát módosításokkal az NSZK-ban 1955-től 1974-ig, Brazíliában pedig 1962-től 1975-ig gyártották, összesen csaknem félmillió példányban.

A Volkswagennek tehát már volt kisautója, kisbusza és sportkupéja - már csak egy kényelmes, középkategóriás családi autó hiányzott. Erre a modellre 1961-ig kellett várni, amikor mindjárt két karosszériaváltozatban (kétajtós lépcsőshátú és kupé) megérkezett a Type 3, azaz a VW 1500 és 1600, melynek hagyományosan hátul lévő motorterében kezdetben 1,5, majd 1,6 literes boxermotorokat szereltek. Az erőforrások érdekessége az volt, hogy a hűtési rendszer átalakításával lényegesen laposabbá váltak, így mód volt arra, hogy elöl és hátul is csomagtartót alakítsanak ki. A modellsorozatot 1962-ben a kétajtós Variant (a VW azóta is ezt az elnevezést használja kombijai esetében) változat, majd 1966-ban a kétajtós, csapott tetejű - "fastback" - kupé egészítette ki.1968-tól a Type 3 1,6 literes motorja a sorozatgyártású autók között elsőként volt elérhető elektronikus benzinfecskendezéses változatban ? e változatokat megkülönböztetésképpen VW 1600E-nek nevezték.

Szintén 1968-ban kezdték gyártani a Type 3-ra emlékeztető, ám annál nagyobb méretű és erősebb, 1,7, illetve 1,8 literes motorokkal ellátott, két- és négyajtós limuzin, illetve kétajtós kombi változatban kapható Volkswagen 411/412 típust, amelyek az utolsó léghűtéses motorral szerelt VW személyautók voltak.

Az álomszerűen sikeres évtizedek után a '70-es évek elején drámaian zuhanni kezdtek az egyre elavultabbá váló VW bogár eladásai, és az egyre súlyosbodó helyzeten nem segített a cég többi, egyre inkább elavulttá váló modellje sem. A bajokat betetőzte az 1973-as olajválság, amely végképp sötét jövőt festett a szomjas farmotorok számára. A VW ráadásul minderre egy kicsit későn eszmélt rá, s a fejlesztések nem indultak el időben. Egy nagy szerencséje volt: még 1964-ben megvásárolta az Auto Uniont (a későbbi Audi AG jogelődjét), amely már 1972-ben bemutatta a korszerű, Giorgetto Giugiaro által tervezett Audi 80-as modellt. Ebből a kocsiból fejlesztette ki viharos gyorsasággal a VW saját középkategóriás modelljét, a Passatot, amelynek végleges változatát 1973-ban - két-, három-, négy- és ötajtós csapott hátú változatban - már be is mutathatta a nagyközönségnek. A vásárlók nagyon kedvezően fogadták az autót, amely radikális szakítást jelentett az addigi VW-irányvonallal. Egyrészt a szögletes, akkoriban rendkívül modernnek számító karosszériája, de legfőképpen hajtáslánca miatt: a Passat vízhűtéses motorjait, amelyek az első kerekeket hajtották meg, előre, hosszában építették be. Kezdetben 1,3, illetve 1,5 literes benzines erőforrásokkal volt kapható a Passat, amelyeknek teljesítménye 55-től 85 lóerőig terjedt. A tovább erősített benzinmotorok mellé 1978-ban megérkezett az 1,5 literes, 50 lóerős dízel egység is. A motorok frontján igen jelentős év volt 1979-is, hiszen akkortól volt megvásárolható az 1,6 literes benzinmotor elektronikus befecskendezéssel. Az első időkben a motorokhoz négysebességes kézi, illetve háromsebességes automata sebességváltók csatlakoztak.

Mindemellett a Passat elöl McPherson, hátul merevtengelyes futóműve is abszolút megfelelt a kor követelményeinek, de az autó az utaskényelem, a praktikum és a biztonság szempontjából is gyorsan etalonná vált.

A számtalan előnyös tulajdonsággal rendelkező Passat igen gyorsan meghódította a világot, nem kis részben annak köszönhetően, hogy már 1974-ben elkezdődött a brazíliai gyártás.

A Passat jelentősen átdolgozott második generációja 1981-ben mutatkozott be, újabb lendületet adva az amúgy is kiválóan alakuló eladásoknak. A motorválaszték is alaposan átalakult és kibővült: az 1,3-tól 2,2 literig terjedő hengerűrtartalmú négy- és öthengeres benzines, illetve az 1,5, 1,6 és 1,8 literes szívó- és turbódízel erőforrások között gyakorlatilag mindenki megtalálhatta az igényeinek megfelelőt. Az Észak-Amerikában is rendkívül kedvelt, ott VW Dasher, illetve Quantum néven futó, modell kombi változatát Syncro elnevezéssel egy idő után összkerék-meghajtással is árusították.

A növekvő igények miatt a VW mexikói, pueblai gyára is megkezdte a modell gyártását, sőt Japánban is folyt összeszerelés. A VW terjeszkedésének döntő fontosságú mérföldköve volt a német-kínai közös vállalat, a Shanghai Volkswagen Automotive létrehozása. A vállalat működését az 1984-ben bemutatott, a Passat négyajtós változatának tekinthető Santana gyártásával kezdte meg.

Az elődeitől dizájnjában radikálisan eltérő, a "dobozformával" szakító harmadik generáció 1988-ban lépett színre, mint mindig, zajos sikert aratva. A nem kevesebb, mint hétféle benzin, illetve háromféle dízelmotorral kapható autó karosszéria-verzióinak száma kettőre, a négyajtós limuzinra, illetve az ötajtós kombira redukálódott. Persze a VW ki akarta használni a műszaki alapok adta lehetőségeket, így már 1988-ban bemutatta a Passat padlólemezét használó Volkswagen Corrado sportkupét, amelyet természetesen kínált a VW különleges feltöltési technikájú, G-sorozatú motorjával, illetve a bivalyerős, hathengeres, 174 lóerős VR6-os erőforrással is.

A harmadik, ráncfelvarrott változatának tekinthető, 1995-ben debütált negyedik generáció leglényegesebb újdonsága az volt, hogy rendelhetővé vált hozzá a VW közvetlen befecskendezéses, 1,9-es, 90 lóerős TDI motorja, amely nemcsak páratlan dinamizmusával tűnt ki, hanem igen alacsony fogyasztásával és rendkívüli megbízhatóságával is. Tulajdonképpen ez a legendássá vált erőforrás alapozta meg a VW dízelmotorjainak mind a mai napig töretlen jó hírnevét.

A vitatható szépségű negyedik szériát - legalábbis Európában - már 1996-ban követte a masszív, áramvonalas ötödik, amellyel a VW már-már a prémium kategória határait súrolta. Különösen igaz volt ez a nagyméretű TDI és benzinmotorokkal ellátott, luxus felszereltségű modellekre. Az összkerék-meghajtású középkategóriás autók iránt Európában is egyre fokozódó igény miatt a VW a Passatból is kínált ilyet 4Motion néven.

Az ötödik generáció, amely 2001-ben jelentős modellfrissítésen, később pedig kisebb módosításokon esett át, olyannyira sikeres volt, hogy csak 2005-ben váltotta fel a jelenleg is futó hatodik. A magán mellett az üzleti (pl. a Passat BUSINESS) és állami szférában is rendkívül népszerű, elegáns megjelenésű, magas műszaki színvonalú Passat kategóriájában számos országban piacvezetővé vált. A VW 2007-ben merész húzásra szánta el magát: bemutatta a szolid, polgári Passat négyajtós kupé változatát, a Passat CC-t.

A Passat következő, hetedik generációjának bemutatása 2011-ben várható.

Annak idején a Passat mellett a VW-nek nagy szüksége volt egy kompakt, családi használatra is alkalmas modellre is, ezért gőzerővel zajlott egy korszerű, alacsony fogyasztású, fronthajtásos, vízhűtéses motorral ellátott kompakt autó fejlesztése, amelyet végül 1974. május 20-án mutattak be Volkswagen Golf néven. Az alkotók valószínűleg maguk sem hitték volna akkor, hogy nem egyszerűen egy új VW-modellel, hanem egy merőben új kategóriával, végső soron fogalommal gazdagították az autózás világát. A maga idejében a Golf I rendkívül korszerűnek hatott szögletes vonalaival, nagyméretű ablakaival, átgondolt részletmegoldásaival és gazdaságos működésével. Ez utóbbi különösen igaz volt az 1976-ban piacra lépett dízelváltozat esetében. Az ugyanebben az évben bemutatott Golf GTI abból a célból született, hogy a szélesebb néprétegek, azon belül is elsősorban a vékonyabb pénztárcájú fiatalok nagyobb, szinte versenyautós teljesítményű, ugyanakkor ésszerűen fenntartható és biztonságosan kezelhető kocsihoz juthassanak. Ez is bejött. Olyannyira, hogy a Golf GTI azóta is szinte teljesen önálló életet él a modellpalettán. Az 1979-es, lépcsőhátú változat, a Jetta, elsősorban a nagybevásárlásokat bonyolító családanyák szívét dobogtatta meg, az 1980-ban bemutatott Golf Cabriolet viszont mindenkiét. Ez utóbbi is valódi kultuszautóvá vált, viszont aránylag magas ára miatt jóval kevesebben engedhették meg maguknak, mint a Golf-család legtöbb tagját.

A jelenleg hatodik generációjánál tartó Volkswagen Golf a tömeggyártású autók között többé-kevésbé mind a mai napig a saját útját járja. Masszivitása, megbízhatósága, visszafogottsága mellett sokak szemében legnagyobb értéke állandósága, az, hogy a tervezők nem ülnek fel semmilyen gyorsan elülő divathullámra. Hogy világszerte milyen sokan szeretik, jól mutatja az eddig legyártott több mint 26 millió példány, amely mennyiséggel a VW legnagyobb számban készített modellje, a Toyota Corolla és a Ford F-sorozat után pedig a világ harmadik legnagyobb példányszámban eladott autója.

A Golf, illetve annak PQ35 kódot viselő padlólemeze, abban a tekintetben is egyedülállónak számít, hogy hány modellt - méghozzá sikereset! - építettek az alapjaira. Ezek közé tartozik a 2003-ban bemutatott kis családi egyterű, a Touran, a 2004-es Golf Plus, a 2006-os, a hajnal és a szél görög istennőjéről elnevezett, becsukható keménytetős kabrió, az Eos, valamint a 2008-as kompakt SUV, a Tiguan.

A VW az egyre erősödő európai és az egyre fenyegetőbb japán konkurencia miatt a kiskategóriában is lépni kényszerült. Égetően szüksége volt tehát egy új, korszerű, alacsony fogyasztású, fronthajtásos, vízhűtéses motorral ellátott kisautóra. A segítség - miként a Passat esetében - ismét az Auto Uniontól érkezett, ezúttal az Audi 50 képében, amelyet minimális módosítások után a cég VW Polo néven dobott piacra 1975-ben. A Passat és a Golf ismertető jegyeit magán viselő, masszív és megbízható városi kisautó gyorsan népszerűvé vált világszerte. 1977-ben jelent meg a kétajtós, lépcsős hátú Volkswagen Derby, ám a legsikerültebb, legpraktikusabb karosszériaváltozatnak talán a második Polo-generációval bemutatott kétajtós kombi, a Fox bizonyult. Szintén a második generáció idején bukkant fel a Polo motorterében a feltöltéses G motor, illusztrálandó az autóban rejlő potenciált.

A VW egyéb modellsorozataihoz minden tekintetében méltó Polo harmadik és negyedik generációja olyan tulajdonságokkal rendelkezett, amelyek már erősen feszegették a kis kategória határait. A VW Polo ötödik generációja 2009-ben lépett színre.

Talán nem számít a VW húzómodelljének, mégis nagy jelentőségű az 1974-ben, az öregecske Karmann-Ghia leváltására kifejlesztett, szintén Giorgetto Giugiaro által tervezett VW Scirocco. Igaz, a kezdetben kapható 1,1, 1,5 és 1,6 literes motorok nem avatták igazi sportautóvá a kétajtós kupét, a dinamizmust sugárzó, sportosan elegáns fellépés megtette a hatását. Az 1982-ig gyártott első generáció átütő újszerűségét, eredetiségét az 1982-ben bemutatott, szintén a Karmann által tíz éven át gyártott második sajnos nem örökölte. Ez meg is látszott az eladásokon: míg az első sorozatból több mint félmillió példány kelt el, az utódból csak alig háromszázezer.

A viszonylagos kudarc miatt a VW hosszú időre jegelte a Scirocco-projektet, amelyet végül Golf-alapokon 2008-ban élesztett újra. A hosszú várakozás, úgy tűnik, megérte: a portugáliai Palmelában gyártott kétajtós sportkupé kétségkívül rendkívül egyedi jelenség. De nemcsak divatos külseje miatt igen figyelemre méltó: motorterébe a kitűnő kétliteres, közös nyomócsöves TDI mellett a VW zseniális, többszörös díjnyertes, turbófeltöltéses 1,4, illetve 2 literes, turbófeltöltéses TSI motorjai kerülhetnek. A legérdekesebb ezek közül az 1,4-es 160 lóerős egység, amelyben - a világon egyedüliként - egyszerre található meg a kompresszor és a turbófeltöltő.

A '90-es évekre a vásárlók egy része már volt annyira igényes - és persze jómódú -, hogy nagy családi autóként nem feleltek meg nekik a haszonjárműből kialakított, ebből adódóan erősen teherautószerű személyszállító furgonok. A vetélytársak lecsaptak az új divathullámra, így a VW-nek is fel kellett vennie a kesztyűt. Kapóra jött számára, hogy a családi autók piacának egyik legnagyobb szereplője, a Ford is bővíteni kívánta kínálatát egy személyautósan viselkedő, kényelmes, tágas, praktikus és nem utolsó sorban megnyerő külsejű modellel. A két cég összefogott, és közösen kifejlesztették a VW Sharan/SEAT Alhambra/Ford Galaxy nagy családi egyterű-triót, melyek gyártására a portugáliai Palmelában új üzemet is létesítettek. A három, nagyrészt azonos műszaki alapokra épült egyterűben eltérés pusztán a motorválaszték, illetve a külső és belső dizájn területén mutatkozott.

A nagy reményekkel útnak indított Sharan nem minden tekintetben igazolta a várakozásokat, hiszen - különösen az első időkben - számos, a VW-hez nem igazán méltó minőségi, megbízhatósági probléma merült fel. A VW mindenesetre úgy döntött, hogy a következő, 2010 körül érkező utódot már maga fogja gyártani.

Ha nem is túl sokszor, de a VW is tett többé-kevésbé elhibázott lépéseket. Ezek közé tartozott például a VW Golf alapjára épített, Európában Bora, az USA-ban Jetta néven szereplő, a szintén Golf-alapú VW Ventót leváltó, alsó középkategóriás négyajtós limuzin, az 1988-ban bemutatott Bora, amely Kelet- és Közép-Európában aránylag sikeres volt, ám a nyugat-európai piacok nem mutattak iránta túl nagy érdeklődést. Az öreg kontinensen 2005-ben be is szüntették forgalmazását és gyártását, a helyét átvevő Jetta pedig már a mexikói üzemből érkezik.

Ennél sokkal nagyobb fiaskó volt - legalábbis piaci értelemben - a VW első felsőkategóriás luxusautója, a görög Helios isten fiáról, illetve egy XIX. századi hintótípusról elnevezett Phaeton. Amikor a VW-csoport akkori nagyhatalmú elnöke, Ferdinand Piëch előállt elképzeléseivel, sokan hangot adtak kétségeiknek: a vállalatcsoportnak már van felsőkategóriás modellje, az Audi A8, amelynek magas presztízsét aligha érheti el egy bármennyire is kiváló VW. Végül zöld utat kapott a terv, talán nem is annyira maga az autó miatt, hanem mert az igazgatóság alkalmasnak találta a VW-ről kialakult kép további javítására. Felépítettek egy futurisztikus, környezetbarát, egyedülállóan megszervezett logisztikai rendszerű gyárat Drezdában, amelyben azt is lehetővé tették, hogy a megrendelők végignézhessék autójuk elkészültének utolsó fázisait. A vevők kiszolgálása terén amúgy is nagy szerepet szántak az exkluzivitásnak: ha úgy kívánták, a vásárlókat otthonukban, hivatalukban keresték fel a különlegesen felkészített értékesítők, akik egészen az autó átvételéig, sőt azután is bármikor rendelkezésre álltak. A személyes, ugyanakkor látványos autóátadási ceremóniát a gyár külön erre a célra kialakított részében tartották.

Nemcsak a körítés volt lélegzetelállító, hanem maga az autó is. Öt métert is meghaladó hosszával, lehengerlő eleganciájával, lenyűgöző technikájával, erős motorjaival (melyek között egy hatliteres, W12-es egység is volt) ugyan mindenütt nagy feltűnést keltett, de a VW hagyományos piacain sajnos bejöttek a presztízshiánnyal kapcsolatos félelmek. Az amúgy tényleg kiváló kocsi becsületét a közel- és távol-keleti vásárlók mentették meg valamelyest. Az üzleti kudarc miatt többször felmerült a Phaeton törlése a gyártási programból, ám a VW ragaszkodik a modellhez, amelyen 2009-ben modellfrissítést hajtottak végre.

Jóllehet, az USA-ban sikeres, Európában nem állnak sorba a vevők az 1998-ban bemutatott új VW Beetle-ért sem. A vásárlókat nem igazán hatotta meg az autóhoz kínált dízelmotor, sőt a 2003-as kabrió változat sem. Gond ezúttal sem az autó minőségével vagy műszaki tulajdonságaival van, a problémát inkább korlátozott praktikuma és viszonylag magas ára jelenti. Nem is beszélve arról, hogy a retrohullám meglovaglásában olyan kihívói akadnak, mint a kitűnő BMW MINI vagy a Fiat 500-as.

A 2001-ben bemutatott VW Lupo sem volt sikertörténet. Nem mintha rossz autó lett volna, sőt. A nagy reményekkel útnak indított, a világ legtakarékosabb sorozatgyártású autójaként hirdetett VW Lupo 3L TDI nevében a hármas szám a 100 kilométerenként átlagosan elégetett gázolaj-mennyiségre utalt. Ha ennyivel nem is érte be az 1,2 literes, háromhengeres, adagolófúvókás, 63 lóerős dízelmotor, megdöbbentően étvágytalannak bizonyult. Főleg ahhoz képest, amilyen vehemenciával vitte a kilenc mázsánál is könnyebb háromajtós kocsit. A Lupo 3L akkoriban valóságos műszaki csoda volt, teletömve még ma sem általános megoldásokkal. Ezek közé tartozott például a 3L üzemmódban aktiválódó start-stop automatika, a könnyű magnéziumból készült kormányoszlop, a kisautókban igazán szokatlan tiptronic váltó - mindezt alapáron. Ami viszont sajnos annyira magas volt - a Lupo 3L úgy kétszer annyiba került, mint egy átlagos kisautó -, hogy mégoly pozitív tulajdonságai ellenére sem sokan voltak hajlandók megfizetni. Az alapprobléma azonban valószínűleg az volt, hogy a VW Lupo 3L TDI egészen egyszerűen túl korán jött, a piac akkor még nem volt felkészülve a fogadására.

Egyértelmű sikertörténetnek bizonyult viszont a Volkswagen bemerészkedése a nagynevű, nagy presztízsű márkák által uralt SUV-piacra. A 2002-es Párizsi Autókiállításon bemutatott, a VW pozsonyi gyárában készülő, állandó összkerékhajtású VW Touareg elnyerte a kategória finnyás vásárlóközönségének tetszését. Ez jórészt a VW-re jellemző magas kidolgozási színvonalnak, az ízléses formatervnek és a hatalmas járműhöz méltóan erős motorpalettának köszönhető, amelyek közül különösen említésre méltó az ötliteres, benzines, 440 lóerős W12-es, illetve a szintén ötliteres, V10-es, 309 lóerős, 750 Nm-es csúcsnyomatékú TDI egység. A Touareg 2007-ben esett át jelentősebb modellfrissítésen.

Az 1938. május 27-én alapított, Volkswagen Aktiengesellschaft (VAG) vagy Volkswagen Group néven szereplő cég, amelynek felügyelőbizottsági elnöke Ferdinand Porsche unokája, Ferdinand Piëch, igazgatótanácsának elnöke pedig Prof. Dr. Martin Winterkorn, Európa első számú, a világ pedig harmadik legnagyobb autógyártója. Ezzel a helyezéssel azonban nem éri be a VW: 2018-ra a világ legnagyobb autógyártójává kíván válni. Hogy ez sikerül-e neki, az nagyban függ a világgazdaság alakulásától is. Mindenesetre a VW AG nem ül karba tett kézzel: 2009-ben ugyanis meglévő hét személyautó-márkája - VW, Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini - nyolcadikként felvásárolta a világ egyik legnevesebb sportautó-gyártóját, a Porschét. Az aktussal tulajdonképpen összenőtt, ami eddig is összetartozott, hiszen a két céget történetileg és személyileg is számtalan közös szál köti össze.

Forrás: www.autostat.hu

Csomagtartó és hólánc olvasnivaló

Kapcsolat

Kövessen a facebook-on! Nézze meg videóinkat! Hívjon ingyen!

Cím: 1095 Bp, Soroksári út 42.
Nyitva: hétfőtől péntekig 9-17 óra
Tel: +36 1 239 5442
Fax: +36 1 413 0307
E-mail: info@csomagtartoaruhaz.hu
Skype: autoamega

felugro kep