x 

ingyenes szallitas

csomagtartó áruház

tetőcsomagtartó, kerékpárszállító és hólánc kereső

A VOLVO márka története

Volvo tetőcsomagtartó

Biztonság, intelligencia, kivételes karakter - a Volvo az értelmiség, az autonóm gondolkodású polgárok márkája világszerte. Az olyan embereké, akik a divathóbortoknál sokkal többre tartják az örök érvényű belső értékeket, jómódjukat pedig nem szeretik fitogtatni. Talán tudatosan építették fel ezt az imázst, talán nem, mindenesetre tény, hogy a más márkákat oly' sokszor jellemző pozícionálási nehézségek, identitászavarok egyáltalán nem jellemzőek erre a márkára.

A latin "volvo" ige, amely a "volere" főnévi igenév ragozott alakja, jelentése: "gördülök". Ugye, milyen különös a visszafogott névválasztás is, hiszen az autógyártók régen is és ma is, szinte egymásra licitálva a minél nagyobb teljesítményt, a száguldást, a lehengerlő dinamizmust akarják értékként megjeleníteni modellmegnevezéseikkel és szlogenjeikkel. A Volvóra ma is jellemző visszafogottságot remekül kifejező, igen találó név pedig nem marketinges agyából pattant ki. A ma is létező, világhírű svéd, göteborgi SKF csapágygyártó cég 1915-ben egy új speciális gördülőcsapágy-termékcsaládot kívánt piacra dobni az USA-ban, amelynek a "Volvo" márkanevet adták volna. A nevet regisztráltatták is, de az ötletből végül nem lett semmi. De a takarékos és bölcs svédek, ha már előszedték a latin szótárból az igét, nem hajították a szemétkosárba, hátha jó lesz még valamikor valamire. Ez a "valamikor" jó pár évvel később, 1924-ben jött el, amikor Assar Gabrielsson, az SKF kereskedelmi igazgatója, valamint a vállalat egy tehetséges és vállalkozó kedvű mérnöke (és egyben műszaki igazgatója), Gustav Larson elérkezettnek látták az időt arra, hogy az első svéd tervezésű és gyártású autó megalkotásával az északi királyságot is végérvényesen a motorizált nemzetek sorába illesszék. A vállalat tulajdonosainak és vezetőségének meggyőzése egy ilyen horderejű tervről nyilván ott sem ment egyik napról a másikra, így csak két évvel később, 1926. augusztus 10-én alakult meg az autógyártó részleg, a Volvo Personvagnar AB. Az új divízió jelvényéül a vas (amely Svédország első számú exportterméke volt akkoriban) alkímiában használatos jelképét, a jobbra felfelé mutató nyíllal ellátott kört választotta - a mai napig ez a Volvo logója. A másik jellegzetesség, hogy az átlós fémcsík kezdetben egészen prózai okokból egészítette ki az emblémát: az tartotta helyén a hűtőrácson.

A részleg megalakulása persze nem jelentette azt, hogy az SKF maradéktalanul felkészült volna az autógyártásra, ezért az első tíz prototípus Stockholmban, az AB Galco-nál (Larson akkori munkahelyén) készült. Ezek közül az egyik 1926. július 25-én készült el, amely történetesen éppen Jakob neve napja ? később innen kapta becenevét az első Volvo.

Végül elérkezett a nagy nap, 1927. április 13., a sorozatgyártásra kész ÖV4 - azaz "öppen vagn 4 cylindrar" (="nyitott négyhengeres autó") - hivatalos bemutatója. A kocsi biztos sikernek tűnt, hiszen korszerű, kétliteres, négyhengeres, oldalszelepelt erőforrása 28 lóerejével és 100 Nm-es nyomatékával az akkori igényekhez tökéletesen elegendő 60 km/órás utazósebességgel "repíthette" az autót. De mit ad Isten, amikor Eric Carlberg első fokozatba tette a váltót, a kocsi tolatni kezdett. Meglehetősen rossz ómen, amit - mint kiderült - az okozott, hogy fordítva tették be a sebességváltó szerkezetet. A hibát másnapra ki is javították, az újból meghívott potentátok és újságírók pedig nagyvonalúan eltekintettek a fiaskó felhánytorgatásától, így a Volvo valódi autógyártóként való megszületésének dátuma 1927. április 14-e lett. A jóindulat jele volt, hogy nem különösebben feszegették az ÖV4-es másik furcsaságát: az eredeti célkitűzésekhez képest az ugyanis egy kabrió volt, amely nem a legideálisabb karosszériaforma a felettébb rövid nyarakkal büszkélkedő Svédországban. Nem is kapkodtak utána a vevők, mígnem 1928-ban megjelent a zárt tetejű, PV4 változat. Az 1928-as év talán még nagyobb sikere az első Volvo teherautó megjelenése volt, amely egy csapásra a nemzetközi érdeklődés középpontjába került és 1930-tól, a sorozatgyártás megkezdésétől jelentős sikereket ért el a külpiacokon - szemben azokkal az autókkal, amelyek csak a II. világháborút követően váltak ismertté és népszerűvé külföldön.

Becenevével ellentétben már az ÖV4 sem volt puritán modell, nem is beszélve az 1933-tól 1935-ig gyártott csodaszép, elegáns és persze drága PV 655 típusú kabrióról, amelynek karosszériáját a Karosserie AB Norrmalm készítette a Volvo számára. Az 1935-ben debütált ötajtós, zárt modell, a rendkívül modern megjelenésű Volvo PV 36 is hangsúlyozottan exkluzív autó volt, pozicionálásának megfelelően magas vételárral. Úgy látszik, a Volvo története bővelkedik a különös névadásokban: a P36-os másik neve Carioca volt, vélhetően azért, mert ez a Brazíliából származó tánc akkoriban indult világhódító útjára.

A Carioca utódja, az 1936-ban megjelent PV51-es is kifejezetten korszerű autó volt, amelyet soros hathengeres, 3,7 literes, 85 lóerős motor mozgatott. A modellből négyajtós, kabrió- és pickup-változat is készült. A sorozat már 1938-ban átesett egy enyhe ráncfelvarráson, és ugyanebben az évben elkezdték a PV 55, 56 és 57 luxusvariánsok gyártását is.

Jóllehet, Svédország semleges maradt a II. világháború során, az egyre súlyosbodó ellátási nehézségek ezt az országot is erősen érintették. Amikor 1942-ben bemutatták a szintén 3,7 literes motorral ellátott, ám immár 90 lóerős, négyajtós, kormányváltós PV 60-ast, amely egyben a Volvo első háború után gyártott modellje is volt, már egyre nagyobb gondot kezdett jelenteni az üzemanyag-ellátás. Éppen ezért a továbbra is gyártásban maradt PV 50-es sorozatból faszeszüzemű változatok is készültek Göteborgban.

A bizonytalan jövő és az üzemanyag-takarékosság fokozott előtérbe kerülése miatt már a háborús években megkezdődtek egy, az addigiaknál kisebb és takarékosabb modell fejlesztési munkálatai. Az új modell érkezését felfokozott várakozás előzte meg, így, amikor 1944-ben bemutatták a háromajtós PV 444-et, a vásárlók szabályosan elárasztották megrendeléseikkel a gyárat. A kirobbanó érdeklődés nemcsak az autó takarékos, soros négyhengeres, 1,4 literes motorjának szólt, hanem önhordó karosszériájának, az akkoriban úttörőnek számító biztonsági utascellának is. A Volvo PV 444-en bemutatkozott egy világújdonság is, a ragasztott szélvédő, amely a passzív biztonság egyik legalapvetőbb eleme mind a mai napig. A háború utáni általános zűrzavar miatt az első vásárlók csak a bemutató után három évvel, 1947-ben kapták meg PV 444-eseik kulcsát. Amilyen nehezen indult a sorozatgyártás, olyan hosszan tartó volt a siker: a PV 444-et 1958-ig, utódját, a PV 544-et pedig egészen 1965-ig ontotta a göteborgi üzem - a két típusból a 18 esztendő alatt több mint 440 000 példány készült.

Ahogy teltek az évek és ahogy konszolidálódott a nemzetközi helyzet, Svédország végre elkezdhette a szociális helyzet látványos javítására használni a háború alatt a hadiiparból származó tetemes jövedelmét. Annál is inkább egyszerűen ment ez, mivel az ország infrastruktúrája nem sérült meg, ipari létesítményei nem szenvedtek károkat, nem beszélve arról, hogy a semlegességgel sikerült elkerülni az emberveszteséggel járó sokkot is. Néhány éven belül ezért soha nem látott jólét és szociális biztonság köszöntött a svédekre, ami természetesen az autózási szokásokra is erős kihatással volt. Ezen örvendetes körülmények hívták életre 1953-ban a Volvo Duettet, amelyet úgy terveztek, hogy a hét közben munkaautóként, praktikus szállítóeszközként, hétvégén illetve szabadidőben pedig kirándulásokra alkalmas családi autóként szolgáljon. A Volvo tulajdonképpeni első szabadidő autója megkapta a PV 444-es akkor már 1,8 literes motorját, csavarrugós első felfüggesztését és jellegzetes dizájnelemeit is, viszont a donorral ellentétben karosszériája létraalvázas volt, hátsó tengelyén pedig csavarrugók helyett ósdibb laprugók kaptak helyet. Mindezért, de legfőképpen a létraalvázért bőven kapott kritikát a Duett, a Volvo azonban felismerte a megoldásban rejlő kiváló üzleti lehetőséget, és simán alvázzal is kínálta a modellt, amelyre más gyártók saját felépítményeiket szerelhették fel. Az idő mindenesetre nem a fanyalgókat igazolta, hiszen a rendkívül megbízhatónak bizonyult, tartós, strapabíró - többek között mentőautónak használt - Duett módosításokkal egészen 1969-ig gyártásban maradt.

A Volvónál igencsak felgyorsultak az események az 1950-es években: 1956-ban a márka máig egyik legszebb és leghíresebb modellje, a letisztult megjelenésű, harcias nevével ellentétben visszafogottan elegáns Volvo Amazon jelent meg - talán érezve az enyhe ellentmondást, 1961-ben a modellsorozatot Volvo 120-asra keresztelték át. A Volvo Amazon dizájnja radikális szakítást jelentett az addigi irányvonallal, hiszen tervezője, Jan Wilsgaard hangsúlyos orr-résszel és hosszú farral, az ő kifejezésével élve "vállakkal", látta el az autót, sőt a kocsi hátulján megjelentek a korabeli amerikai autókon előszeretettel használt, ám a Volvo esetében sokkal visszafogottabb szárnyak is.

A Volvo Amazon első példányai négyajtósak voltak, meghajtásukról pedig 1,6 literes, négyhengeres motor gondoskodott. 1958-ban a gyár előrukkolt az Amazon Sport változattal, de ennek az évnek a legnagyobb szenzációja minden kétséget kizáróan az volt, hogy ettől kezdve az Amazonhoz szériában járt a kétpontos biztonsági öv, melyeket hátra is lehetett rendelni, sőt 1959-től a kétpontos övet elöl hárompontos váltotta fel. Az Amazon tehát túlzás nélkül a kor legbiztonságosabb autója volt, amelyben már a korai időszakban megtalálható volt a szélvédő-párátlanító és -mosó és a párnázott műszerfal is. 1962-ben két új karosszéria-változattal, a kétajtóssal és az ötajtós kombival egészült ki választék. Ez utóbbi nemcsak előnyös megjelenésével, hanem rendkívüli praktikusságával is sok vásárlót hódított meg: a rakodást jelentősen megkönnyítette a kétrészes csomagtér-ajtó, amelynek lehajtható alsó része nagy teherbírású volt, a felső rész pedig elég magasra nyílt ahhoz, hogy esőben alá lehessen állni. További érdekesség, hogy az alsó részen lévő rendszámtábla-tartó kihajtható volt, így az akkor is látható volt, ha nagyobb tárgy szállítása esetén az ajtó le volt hajtva - nemhiába, a svédek mindig is törvénytisztelő emberek voltak.

Az '50-es években terjedő sportautó-lázból a Volvo sem szeretett volna kimaradni, így már 1956-ban bemutatták az üvegszálas műanyagból készült karosszériájú P1900-ast, amelynek tiszavirág életű karrierjének végére Gunnar Engellau akkori Volvo-főnök az autóval megtett hétvégi kiruccanása tett pontot: "azt hittem, szét fog esni" - mondta az események hatása alatt hétfőn irodájában, majd azonmód leállíttatta a gyártást. A kudarcba azonban nem nyugodtak bele, és Pelle Petterson formatervező már 1957-ben előállt az új modell formatervével, amelyből az első három prototípust Petterson munkahelye, az olasz Carrozzeria Pietro Frua karosszéria-építő műhely készítette el. Az egyik ilyen prototípussal az ambíciózus tervező el is autózott a nem éppen a szomszédban lévő Osnabrückbe, a Karmann főhadiszállására, remélve, hogy a német céget meg tudja győzni a kocsi sorozatgyártásáról. A találkozón megjelent Thor Berthelius, a Volvo vezető tervezője is, aki szintén támogatásáról biztosította a projektet. Az érdekelt felek tenyérbe csaptak, és úgy tervezték, hogy 1958 decemberében Volvo P1800 néven piacra is dújdonságot. Ekkor azonban beütött a mennykő: a Karmann akkori legjelentősebb megrendelője, a VW szabályosan megtiltotta partnerének a veszélyesnek ítélt konkurens gyártását. Bár az NSU, a Hanomag és a Drautz vállalta volna a projekt folytatását, úgy nézett ki, hogy a kocsi sorsa megpecsételődött, hiszen a Volvo kiszállt az üzletből. Pettersen ekkor bankokat kezdett el győzködni arról, hogy biztosítsanak számára pénzügyi forrást ahhoz, hogy a Volvótól beszerezze a szükséges alkatrészeket, amelyből aztán saját márkanév alatt autókat gyárthat. A Volvo teljesen elzárkózott mindettől, sőt még a prototípus létezését is tagadta - egészen addig, ameddig egy sajtóhír meg nem jelent a kocsiról. Mit tehettek mást ezután, a blamázst megelőzendő: élére álltak az ügynek. Mivel azonban a Volvónak nem állt rendelkezésére megfelelő gyártókapacitás, a jó nevű angol Jensen Motorsszal kötött egy 10000 autó elkészítésére szóló szerződést.

A West Bromwich-ben lévő gyártósorról 1960-ban gördült le a páratlanul szép, máig legendás P1800-as első példánya, melynek orrába négyhengeres, 1,8 literes erőforrást szereltek. A biztató kezdet ellenére az angliai kaland nem tartott sokáig: minőségi problémák miatt 6000 autó legyártása után, 1963-ban a Volvo felmondta a Jensennel kötött szerződést, és a P1800 gyártását áttelepítette Göteborgba. Az ettől fogva gyártott kocsik típusmegjelölése P1800S-re (az "S" a svéd gyártásra utal) változott.

A P1800-as természetesen egyre modernebb és erősebb motorokat kapott a következő évek során. Ezek közül a legizmosabb az 1970-től kínált 1800E jelű, Bosch D-Jetronic befecskendezéssel ellátott, 2 literes, 130 lóerős változat volt, amely mindössze 9,5 másodperc alatt gyorsította fel az autót 100 km/órás sebességre. A gyártás befejezése előtt egy évvel, 1972-ben piacra dobtak egy különlegesen szép, kétajtós kombi változatot, a Volvo P1800 ES-t, amelynek egyik érdekes részlete a teljesen üvegből készült csomagtérajtó volt.

A Volvo P1800-as, amelynek változataiból összesen 47 492 darab készült, döntő szerepet játszott a márkaimázs kialakításában. Számos nagyhírű filmben tűnt fel, többek között az Angyal című sorozatban, amelyben Roger Moore - és természetesen igéző szépségű hölgyek - rótták vele Európa legszebb útjait.

A P1800 egyik példánya jelen pillanatban is abszolút világrekorder: az amerikai Irvin Gordon 1966-os gyártású autójával 2007 decemberéig 4 184 294 kilométert tett meg - a kocsival többek között Göteborgba, az autó ?szülőhelyére? is ellátogatott. Az autó természetesen azóta is fut.

Az első "kocka" Volvo, a 140-es sorozat, 1966-ban látta meg a napvilágot, mindjárt háromféle - két- és négyajtós limuzin, illetve kombi - karosszériaváltozatban. A márkajelölés a következő szerint történt: az első szám a sorozatot, a második a hengerek számát, a harmadik pedig az ajtók számát jelölte. A kétajtós limuzin tehát a 142-es, a négyajtós limuzin a 144-es, az ötajtós kombi pedig a 145-ös számot kapta.

Az Amazon műszaki alapjaira épülő autó meghajtásáról 1,8-as, majd kétliteres négyhengeres motorok gondoskodtak, de az autó igazi vonzerejét - némileg a külső által is sugallt - biztonságossága jelentette: karosszériáján gyűrődő zónákat alakítottak ki, valamint többek között alapfelszereltségként jártak hozzá az első és hátsó tárcsafékek, a hátsó biztonsági övek és a biztonsági ajtózárak is. Mindennek, no meg a jellegzetes, robusztus, ugyanakkor barátságos megjelenésnek, köszönhetően sokak szemében mindmáig a 140-es "A Volvo", amelyet módosításokkal 1974-ig gyártottak, de számos formai elemét egészen a késő ?80-as évekig magukon viselték más Volvo-modellek. A típus a tengerentúlon, az USA-ban és Kanadában is népszerű volt, különösen felső középosztálybeliek, értelmiségiek és művészek körében.

Elsősorban a Volvo számára már akkor is nagyon fontos amerikai piacot célozták meg a Jan Wilsgaard által tervezett, 1968-ban piacra dobott, háromliteres, soros hathengeres erőforrással ellátott, négyajtós luxusmodellel, a 164-essel is, amelyet egy idő után üzemanyag-befecskendezéssel és opcionálisan háromsebességes automata váltóval is kínáltak. A jelentős részben a 140-es sorozat alkatrészeit felhasználó 164-esek gyártását 1975-ben állították le.

Talán már az előbbiekből is kiderült: amihez Jan Wilsgaard hozzányúlt, arannyá vált. Azt a piaci és erkölcsi diadalt azonban, amit a 140-es sorozat utódjaként 1974-ben bemutatott 200-as sorozat aratott, aligha várta volna bárki is: a különféle motor- és karosszéria-variánsokból a gyártás 1993-as befejezéséig több mint 2,8 millió példány talált gazdára világszerte. A népszerűség oly' mértékű volt, hogy a sorozatot Svédországon kívül Kanadában, Ausztráliában, Belgiumban, sőt Olaszországban is gyártották.

A Volvo ismét nem bízott semmit a véletlenre: az 1974 őszén tartott premieren a négyhengeres motorokkal szerelt sorozatból azonnal hat, a hathengeres erőforrásokkal ellátott 260-as sorozatból pedig kétféle variánst mutatott be. A gyártás csaknem két évtizede alatt a sorozatból kétajtós kupé, két- és négyajtós limuzin, ötajtós és emelt karosszéria-magasságú kombi változat készült. A termékciklus alatt a gyár számos modellfrissítést hajtott végre, figyelembe véve természetesen a különböző piacok eltérő igényeit is. Folyamatosan korszerűsödtek az elérhető hajtásláncok is, így kapható volt automataváltós verzió is. 1979 fontos mérföldkő volt, hiszen ettől az évtől volt megrendelhető a 240-es sorozat dízel motorokkal, mindjárt kétfélével: a VW-től vásárolt szívó dízel egységek közül a soros hathengeres, 2,4 liter hengerűrtartalmú 82 lóerőt teljesített, míg a kétliteres, öthengeres erőforrás 69 lóerőt termelt.

1975-ben mindenki le volt nyűgözve a 240-es sorozattól, így 1975-ben jószerével senki nem vette észre a Volvo első kiskategóriás modelljének, a Volvo 66-osnak a születését. Igaz, talán maga a Volvo sem tulajdonított neki túlzott jelentőséget: a modell végül is úgy született, hogy a cég megvásárolta a kisautó-specialista holland DAF cég egyharmadát - részben a profilbővítés, de leginkább amiatt, hogy a hollandiai gyártóbázis megszerzésével a Volvo megvethesse lábát a Közös Piacban, amelynek akkor Svédország még nem volt a tagja. A DAF 66-os modellt - "talán lehet kezdeni vele valamit" felkiáltással - átfazonírozva Volvo 66 néven gyártotta. Az eredetileg az olasz Giovanni Michelotti által tervezett kocsit persze "volvósították", azaz jelentősen javították biztonsági színvonalát többek között a vaskos lökhárítókkal, az ajtóba szerelt, oldalirányú ütközések ellen védő merevítőkkel, a biztonsági kormányoszloppal és nem utolsó sorban az első fejtámlákkal. A kategóriában párját ritkítónak számított az alapfelszereltségként járó fokozatmentes CVT váltó is. Mindennek azonban ára volt, így a Volvo 66 jóval többe került a DAF 66-osnál.

A DAF-ügylet gyümölcsének tekinthető az 1976-ban útjára indított 300-as kis családiautó-sorozat is. A széria első tagja, a háromajtós 343-as 1,4 literes Renault-motorral volt felszerelve, a hajtóerőt pedig a hátsó ülések mögött elhelyezett CVT Variomatic fokozatmentes váltó továbbította a meghajtott kerekekhez. Kézi sebességváltóval egyáltalán nem volt elérhető az autó, de a konfigurációs lehetőségek egyébként sem érték el a kívánatos szintet. Az eladások ezért kezdetben nem alakultak túl jól - fellendülést csak az ötajtós 345-ös modell megjelenése, az új, erősebb 1,7 és kétliteres motorok és a manuális váltó hozták el. A három- és ötajtós csapott hátú változat mellett később négyajtós limuzin kivitelben is forgalmazott, 1983-tól 340/360-as néven futó sorozatot 1991-ig gyártották. Jóllehet, a problémás Variomatic váltós változatoktól eltekintve a modellsorozat megbízhatósága, gazdaságossága, biztonsági színvonala megfelelt az elvárásoknak, az erőfeszítések ellenére soha nem sikerült a nagyobb Volvók népszerűségi szintjét megközelítenie, az amerikai forgalmazással - a borítékolható kudarc miatt - nem is foglalkozott a Volvo. Még folyt a 300-as sorozat gyártása, amikor 1987-ben bemutatták az utódnak szánt 440-es, illetve 460 modelleket, amelyeket szintén a hollandiai Bornban lévő NedCar üzem állított elő.

1982, újra Jan Wilsgaard és ha lehet, minden eddiginél legtaglózóbb formaterv: az új 700-as sorozat bizony első látásra kicsit mellbevágó volt - olyannyira, hogy a nagy tekintélyű brit Autocar című újság neves szerzője egyenesen obszcénnak, retrográdnak tartotta a 760-as külsejét. Szó, ami szó, az elődökhöz képest valóban nagy törést jelentettek a filigrán tetőoszlopok és a nagy ablakfelületek. Az első sokk elmúltával azonban sokkal árnyaltabbá vált a kép, a furcsa külsőt egyre többen kezdték el vonzóan egyedinek látni, és hát a rendkívül kényelmes és jó minőségű utastéren sem nagyon lehetett fogást találni. Nem is szólva az élvonalbeli biztonsági szintről. Akik pedig voltak olyan szerencsések, hogy kipróbálhatták vagy megvásárolhatták az 1984-től kínált bivalyerős benzines turbóváltozatok egyikét, kivétel nélkül szuperlatívuszokban emlegették a kocsi brutális gyorsulását, kiváló úttartását és nem mellesleg a motor gyönyörű hangját. Emellett a kocsi kapható volt 2,9 literes V6-os szívó benzinmotorokkal és 2,4 literes dízellel is. Az amúgy is jól alakuló eladásokat még inkább felpörgette az 1985-ös modellévtől kínált 740-es, amely a 760-as némileg egyszerűbb kivitele volt. A limuzin és kombi változatokból álló sorozat 1986-ban egy kétajtós kupé változattal, a 780-assal egészült ki, amelyből a négyéves gyártási ciklus alatt mindössze 9521 példány (amelyek mintegy 60 százaléka az USA-ban kelt el) készült a Bertone olaszországi gyárában.

A Volvo prémium felső középkategóriás 700-as sorozatának megújítását a ?90-es évek elején érezte időszerűnek: 1990-ben lépett a 760-as helyére a 960-as, a 740-est pedig a 940-es váltotta egy esztendővel később. A 900-as sorozat legfontosabb újdonsága, elvégre mégiscsak Volvóról van szó, a biztonsághoz kötődött: itt vezette be a cég a SIPS (Side Impact Protection System) nevű, forradalminak számító komplex oldalütközés-védelmi rendszerét.

Az igazán nagy durranást azonban az 1992-ben bemutatott kompakt prémium osztályú Volvo 850-es jelentette, több okból is. Először is: a gyártó nagyobb méretű modelljeinek sorában ez volt az első frontmeghajtású autó. Másodszor: a Volvo a bevezetés után nem sokkal már kínálta a 850-es sorozathoz a brutális erejű öthengeres turbómotorokat. A Volvo 850 Turbo Wagon akkoriban például a világ legerősebb és leggyorsabb sorozatgyártású kombija volt. Harmadszor: a teljesítményhez, a felszereltséghez és a biztonsági színvonalhoz képest a vetélytársakkal összehasonlítva a Volvo kifejezetten versenyképes áron kínálta a 850-eseket. Az addig a köztudatban élő jámbor és szolid Volvo-kép tehát némileg árnyalódott, a legrikítóbb színt azonban a T5-R modellek jelentették a palettán, amelyek sportautós tulajdonságokkal ruházták fel a 850-est. Merész húzás volt, de bejött. A 850-est 1997-ben az S/V70-es sorozat váltotta fel, amely voltaképpen a 850-es ráncfelvarrott változatának tekinthető. A sorozat feltűnően szép tagja volt a C70 Coupé, illetve a Convertible.

Amikor a jelenleg is érvényes Volvo dizájn-irányvonal első tagját, a nagy kategóriás S80-ast bemutatták 1998-ban, ismét felhördültek a márka szerelmesei. Nem véletlenül: az addigi szögletesség teljesen eltűnt, lettek viszont helyette a "vállak", amelyeket sokan egészen egyszerűen csúnyának tartottak. Az autó tervezője, Peter Horbury magyarázhatta, hogy tulajdonképpen a legendás Amazon előtt kívánt tisztelegni a formai elemmel - a kedélyek csak sokára nyugodtak le. Nagyjából ekkor mutatkozott be az S80-as kisöccsének tekinthető középkategóriás S60-as, amelyet már kifejezetten pozitívan fogadtak a vásárlók. Persze a Volvo-kombik rajongói sem maradhattak csemege nélkül: már 2000-ben piacra dobták az S80-as kombi tulajdonképpeni változatát, a V70-est, egy évre rá pedig az emelt hasmagasságú, műanyag oldalvédő elemekkel ellátott, összkerék-meghajtású vérbeli szabadidő-autót, az XC70-est.

A Volvo 2003-ban vezette be a piacra a SUV sajátosan volvós értelmezésű, azaz barátságos, szuperbiztonságos, SUV-ját, az Volvo XC90-est, amely máig rendkívüli népszerűségnek örvend Óperencián innen és túl. A sikeren olyannyira felbátorodott a Volvo, hogy pénzt és energiát nem kímélve kifejlesztett egy prémium kompakt SUV-ot, amelyet a 2008-as Genfi Autókiállításon XC60 néven a közönség elé is tárt általános tetszést aratva.

Napjaink Volvói között jelentős szerepet töltenek be az alsó középkategóriás modellek, nevezetesen az S40/V40-es sorozat tagjai, amelyek mértéktartó, ugyanakkor jellegzetesen skandináv formatervükkel sok új vásárlót szereztek a márkának. A sorozat legfiatalabb tagja a Volvo C30-as háromajtós kupé, amely üveg csomagtér-ajtajával a legendás Volvo 480-as előtt tiszteleg.

Bár a Volvo ma is ismert és vonzó értékekkel bíró brand világszerte (amelyhez sokat hozzátesz a Volvo Ocean Race vitorlásverseny is), a márka már jó ideje veszteséget termel, amelyet saját nehéz helyzetére való tekintettel a tulajdonos Ford sem nagyon tud tovább vállalni. Miután az amerikai óriáscég prémiumautó-gyártó részlegének (Premier Automotive Group) több tagját, így például a Jaguart, a Land Rovert és az Aston Martint is eladta, lassan a Volvo is sorra kerül. Az esetleges vevőjelöltekről igazából csak találgatások láttak napvilágot, mindenesetre a svéd kormány szeretné nemzeti kézben tartani és önállóvá tenni az ikonikus márkát. Hogy a jövő mit hoz, tehát még kérdéses, de a márka - már csak a Forddal való hosszú távú stratégiai együttműködés miatt is - egészen biztosan fennmarad.

Forrás: www.autostat.hu

Csomagtartó és hólánc olvasnivaló

Kapcsolat

Kövessen a facebook-on! Nézze meg videóinkat! Hívjon ingyen!

Cím: 1095 Bp, Soroksári út 42.
Nyitva: hétfőtől péntekig 9-17 óra
Tel: +36 1 239 5442
Fax: +36 1 413 0307
E-mail: info@csomagtartoaruhaz.hu
Skype: autoamega

felugro kep