A SEAT márka története
1950-ben alakult meg a 94%-ban a spanyol állam, 6%-ban pedig a Fiat tulajdonában lévő Sociedad Espanola de Automóviles de Turismo (SEAT, magyarul Spanyol Személy-autógyártó Társaság) nevű vállalat Barcelonában. A Fiat modellek és technológiák átadásával, valamint szakmai tanácsadással segítette a spanyolországi autógyártás megteremtését. A helyszínt sokan furcsállották, hiszen az ország teljhatalmú vezetője, a nemzetiségeket vasmarokkal összefogó, az autonómiatörekvéseket kategorikusan elutasító Franco tábornok a döntéssel a vele élesen szembehelyezkedő katalánokat hozta helyzetbe.
Túlságos sietség azért nem jellemezte a Fiatot, igaz, nem is nagyon volt alkalmas, licenszbe adandó járműve. Ezért hát ismét csak várakozásra kényszerültek a Földközi-tenger másik partján. Az első SEAT az 1953-ban bemutatott kis négyajtós családi autó, a SEAT 1400-as volt, amely donorjától, a Fiat 1400-astól jószerivel csak címkéjében különbözött. Alkatrészein a "Made in Italy" felirat volt olvasható, hiszen Barcelonában csak összeszerelték az Olaszországból hajón érkező komponenseket. Az 1,4-es, négyhengeres, vízhűtéses motorral ellátott kocsi akkoriban kiválónak számító menetteljesítményekre volt képes, végsebessége elérte a 116 km/órát.
Bármilyen jó autó is volt a SEAT 1400-as, egyelőre túl drága volt az akkor még meglehetősen szerény vásárlóerejű polgároknak. Az igazi áttörésre a remény akkor csillant fel, amikor a Fiat 1955-ben bemutatta a később legendássá, mi több, ikonná váló Fiat 600-ast, amelynél keresve sem találhattak volna alkalmasabbat a spanyolországi motorizáció lendületbe hozására. További két évnek kellett eltelnie, mire a SEAT barcelonai gyárából kigördült az első SEAT 600-as típusú modell. A két, hátrafelé nyíló - vészjóslóan "öngyilkos" jelzővel illetett - ajtóval ellátott, négyhengeres, vízhűtéses, 633 cm³-es motorral ellátott, 90 km/órás végsebességű autócska hamar a vásárlók szívébe lopta magát. Olyannyira, és ez kevésbé ismert tény, hogy Spanyolországban sokkal népszerűbb volt, mint a Fiat 600 Olaszországban. A Spanyolországot mobilizáló autó persze már akkoriban sem számított forradalmian új konstrukciójúnak, de a lelkes vásárlókat abszolút nem zavarta az egyszerű technika, a négy dobfék és a kissé különös, keresztben elhelyezett hátsó laprugó sem, amely a rugózás mellett - nyilván a spórolás jegyében - a stabilizátor szerepét is betöltötte. Mindezek különben sem látszottak, az autó bájos formája viszont igen: a kocsi meg is kapta a ?la pelotilla?, azaz "labdácska" becenevet. A kor előrehaladtával folyamatosan frissítettek az autón, no persze nem túlzottan radikális mértékben: olyasmikre kell itt gondolni, mint például az áttervezett hűtőrács, a megnövelt méretű fényszórók, az áttervezett hátsó lámpák vagy a nagyobb 733 cm³-es erőforrás. Az ?öngyilkos? ajtó viszont jó sokáig maradt? A sorozat kétségkívül legkülönlegesebb tagja az 1964-től 1967-ig gyártott, SEAT 800 néven kizárólag Spanyolországban forgalmazott négyajtós változat volt. A SEAT 600-as modellciklusa, amely alatt a 600-asból 797 319 példányt, a négyajtós változatból pedig kereken 18 000 darabot gyártottak, 1973-ban, a Fiat 600 L Especial szériával zárult. Nem azért, mert csökkent iránta a kereslet, hanem mert a csenevész B-oszlop nemigen tette lehetővé a biztonsági öv beépítését.
A szárba szökkenő spanyol gazdasági csodának köszönhetően sokan már többre-nagyobbra vágytak, így a SEAT már 1963-ban piacra dobta nagy, hatüléses limuzinját, a Fiat 1800-ason alapuló SEAT 1400C-t, amelyet apró módosításokkal 1965-től SEAT 1500-asként kínáltak immár kombi változatban is. Az autó elöl elhelyezett, 1,5 literes, négyhengeres motorja a hátsó kerekeket hajtotta, nem is rosszul: a kocsi akár 145 kilométert is megtehetett óránként. Később kétféle, egy 1,8 és 2 literes négyhengeres dízelmotorral is kínálták az 1500-ast, amelyből kezdetben csak a Mercedes-Benz 180D-ből származó kisebbik, 46 lóerős egység volt elérhető. Hangja és gyorsulása - 0-100-as "sprint" 50 másodperc alatt - ugyan pocsék volt, viszont keveset fogyasztott, így a taxisok nagy kedvencévé vált.
Az amúgy egészen tűrhető megjelenésű SEAT 1500-as sorsát a hozzá képest ultramodernnek ható, sokkal jobb tömegelosztású, 1,2 literes, 65 lóerős orrmotorral ellátott - de még hátsókerék-meghajtású - Fiat 124-es felbukkanása pecsételte meg. Az olasz autó bemutatása után két évvel, 1968-ban elkezdődött a spanyolországi gyártás is SEAT 124 néven. A négyajtós változat mellé később megérkezett a kombi, sőt kínáltak 1,6 és 1,8 literes motorokkal szerelt sportverziókat is. A népszerű modellt egészen 1980-ig ontották a gyártósorok.
Közben természetesen gondolni kellett azokra a vásárlókra is, akik nem tudtak vagy nem akartak nagyobb méretű autókat vásárolni. Nekik készült a SEAT 600-ashoz hasonlóan farmotoros, kis családi autó, a SEAT 850-es, amely az Olaszországban sikeres Fiat 850-es átcímkézett variánsa volt. A kocsiból SEAT Especial Lujo néven négyajtós változat is készült.
De mindettől függetlenül közvetlen utódot kellett találni a népszerű SEAT 600-asnak is. A célra a legalkalmasabbnak az 1972-ben bemutatott Fiat 126-os látszott, amelyen a SEAT mérnökei számos változtatást eszközöltek. Megnövelték tengelytávját és szélességét, az olasz modellnél erősebb, a SEAT 850-ből származó motort építették bele, valamint a külsőt is átrajzolták. Az új modell, a SEAT 133 első példányai 1974-ben kerülhettek a vásárlókhoz, akik öröme nem bizonyult felhőtlennek, mert a kocsira meglehetősen sok panasz volt a gyakran makacskodó motorhűtési rendszer miatt. A kocsi, melyet Fiat 133s néven Németországban és Angliában is forgalmaztak, meg sem közelítette az előd népszerűségét - a gyártás 1979-es leállításáig csak 200 000 darab készült belőle.
Lassacskán már az olcsóbb népautókban is kezdett zsenánttá válni a farmotor, így a Fiat 850-est leváltó, 1971-ben bemutatott 127-es már orrmotort kapott. Ráadásul nagyon jót, hiszen az Autobianchitól származó 903 cm3-es egység elfogadható dinamizmussal, gazdaságosan mozgatta a kétajtós, csapott farú kocsit. A SEAT 127-es 1972-ben jelent meg, és a SEAT hagyományainak megfelelően négyajtós változatban is árusították. Szintén SEAT-privilégiumnak számított az egyliteres, 50 lóerős motor is. A kisautó nem várt sikert aratott, így amikor lejárt a licensz, a SEAT néhány ponton módosításokat eszközölt, és SEAT Fura Dos néven tovább, egészen 1982-ig gyártotta a típust. A SEAT 127-es különböző változataiból 1 238 166 példány készült.
A '70-es évek elejének üzletmenetére nem lehetett panasza a SEAT-nak, hiszen az emberek kezében a fejlődő gazdaság miatt egyre több - például autóvásárlásra - elkölthető pénz volt. Megnőtt az igény az exkluzívabb, drágább autók iránt is, viszont a koros 1500-ast már törölték a gyártási programból. Mint mindig, szerencsére kéznél volt a megfelelő, adaptálandó modell, a Fiat 132-es. Az 1,6 és 1,8 literes benzines, valamint kétliteres szívódízel motorokkal gyártott, elegáns megjelenésű SEAT 132 nemcsak a jómódú magánvásárlók és a taxisok között volt népszerű, hiszen az állami-kormányzati szervek is előszeretettel vásároltak belőle.
Aki szeretett volna egy hasonlóan korszerű megjelenésű autót, ugyanakkor beérte volna némileg egyszerűbb felszereltséggel, és nem bánta volna az alacsonyabb vételárat sem, 1974-ig kellett várnia. Megérte a türelem, hiszen a donor Fiat 131 "Mirafiori" nemcsak minden idők egyik legszebb Fiatja volt, hanem műszaki tartalmát sem érhette kritika. Nem volt tehát csoda, hogy a SEAT 131-est jól fogadta a piac, annak ellenére is, hogy Spanyolországban csak négyajtós limuzin változatban volt kapható az autó ? a kombi és a kétajtós limuzin a Fiat kiváltsága maradt.
A ma már nosztalgiával emlegetett '70-es évek életérzését remekül kifejező autó volt a 2+2 személyes kupé, a SEAT 1200 Sport, amely üdítő módon ráadásul nem is Fiat-epigon volt: a divatos karosszériát a német NSU-tól vásárolta a SEAT. A kocsi jellegzetessége az akkoriban még szokatlan fekete műanyagból készült lökhárító-hűtőrács egység, amelyért a rajongók az autót csak "fekete szájnak" azaz "boca negrá"-nak nevezték - a SEAT az ős előtt tisztelegve 2009-ben mutatja be hasonló fantázianevű modelljét. A hajtáslánc a FIAT 124-esből származott, azzal különbséggel, hogy az 1,2 literes, 67 lóerős motor immár az első kerekeket hajtotta. 1977-ben megérkezett az erősebb, 1,4 literes erőforrással szerelt változat is.
Minden változik, és sajnos nem mindig jó irányba: a '70-es évek végén jelentkező általános gazdasági recesszió hatásai Spanyolországot is elérték. A borús előjelek a SEAT háza táján is sokasodtak, de azt nyilván nem gondolta volna senki 1979-ben, a futurisztikus SEAT Ritmo gyártásának megkezdésekor, hogy ez a modell lesz a márka első, félig-meddig önálló gyártmánya. Az történt ugyanis, hogy a megrendült helyzetű SEAT tőkeinjekciót kért további működése érdekében, ám az időközben a cégben 36%-os tulajdonrészt szerzett Fiat saját, nem éppen rózsás anyagi kondíciói miatt ezt nem tudta teljesíteni. A dolognak kenyértörés lett a vége: 1982-ben felbontották a Fiat és a SEAT több mint három évtizedes együttműködését. Mivel azonban a SEAT-nak égetően szüksége volt a divatos és korszerű kis családi autóra, módosítottak rajta, és SEAT Ronda néven tovább gyártották. A Fiat azonban perre vitte a dolgot, mondván, még így is túlságosan sok a hasonlóság az ő Ritmójuk és a spanyolok Rondája között. Juan Miguel Antonanzas, a SEAT akkori elnöke azonban megőrizte hidegvérét, és sajtótájékoztatót hívott össze, amelyen kiállított egy Rondát, amelyen a Ritmóétól eltérő alkatrészeket rikító sárgára festették, demonstrálandó a nyilvánvaló különbségeket. A prezentáció olyannyira meggyőző volt, hogy a megszégyenült Fiat elállt a pertől. Az olaszok tehetetlen dühét csak fokozta, hogy lelepleződött fenyegetőzésük valódi oka: a SEAT nagyjából pont azokat a változtatásokat hajtotta végre az autón, amit ők is szerettek volna a ráncfelvarrott Ritmón. A terveket így dobhatták a szemétbe. Hiába, ilyen, amikor egy szép házasság csúnyán ér véget.
Nyilván az sem nagyon tetszett az olaszoknak, hogy a SEAT változtatásokkal ugyan, de továbbra is az ő modelljeiket gyártotta, így többek között az egyszerű, ugyanakkor rendkívül strapabíró konstrukciójú, igénytelen, olcsón fenntartható, és mindezen tulajdonságok miatt rendkívül keresett SEAT Pandát is, amelyet ráadásul exportáltak is. A siker akkora volt, hogy 1986-ban modellfrissítésnek vetették alá kocsit, és Marbella néven egészen 1998-ig gyártották. A konstrukció adta lehetőségeket alaposan meglovagolták, hiszen elkészítették a puttonyos Terra verziót, amely rendkívül kapós volt a kisvállalkozók között.
Sőt, a SEAT 1984-ben a konkurensek (például a Ford Fiesta és a Fiat Uno) közé küldte a Giorgetto Giugiaro által megálmodott külsejű, a Porsche közreműködésével tervezett kisautót, a SEAT Ibizát. A SEAT-ot azonban már a legkevésbé sem érdekelte, hogy a Fiat mit gondol, hiszen 1986-ban új, igen jól csengő nevű, komoly befektető kopogtatott az ajtajukon: az Audi AG. Persze tudta mindenki, hogy a többségi tulajdont megvásárló cég mögött a tulajdonos VW konszern áll, amely a tranzakcióval újabb jelentős piacot akar kihasítani magának. Az Audi által felvázolt tervek nyilván nagyon meggyőzőek lehettek, hiszen senki nem tiltakozott, amikor 1990-ben a németek 100%-os tulajdonrészhez jutottak a SEAT-ban.
A német tulajdonlás első igazán kézzelfogható jelével, az új SEAT Toledóval 1991-ben találkozhatott először a nagyközönség - és panaszra igazán nem lehetett oka. Nemcsak a dinamikus forma, a kényelmes, ízléses utastér volt igen meggyőző, hanem a korábbiaknál nagyságrendekkel jobb kidolgozási minőség is. Az autóhoz kezdettől rendelhető volt az 1,9-es turbódízel motor, amely a hatalmas csomagtartóval együtt rendkívül kedveltté tette a Toledót a taxitársaságok körében - például annak idején a Főtaxi is számos ilyen kocsit vásárolt.
Ekkor már nagyban folytak Európa egyik, ha nem a legkorszerűbb, a Barcelona melletti Martorellben létesítendő gyárának és fejlesztőközpontjának előkészítő munkálatai. A németes következetességgel végigvitt projekt eredményeként János Károly király ünnepélyes ceremónia keretében 1993-ban megnyithatta az új létesítményt.
A takarékos németek természetesen egy percig sem hagyhatták kihasználatlanul a méregdrágán épített üzemet, így azonnal megkezdődött a SEAT VW-korszak első igazán önálló modelljének, az elődjétől csak a nevét öröklő SEAT Ibizának a gyártása. A három- és ötajtós változatban készülő, VW-eredetű alkatrészekből álló Ibiza minden volt egyszerre: korszerű, csinos és megbízható. Mindemellett olcsóbb is volt, mint a padlólemez-társ Polo. Elsősorban a kevésbé tehetős vásárlóréteggel rendelkező dél- és közép-kelet európai vásárlókat célozták meg az Ibiza szintén 1993-ban bemutatott, "puttonnyal" ellátott négyajtós változatával, a Córdobával,a nagyméretű csomagtartóval már családi használatra is megfelelt. Hogy a vállalkozók is élvezhessék az VW-féle SEAT-ok számos előnyét, 1995-ben bemutatták a számukra tervezett, az Ibizán alapuló SEAT Inca kisáruszállítót.
Az Európa boldogabbik felén élő középosztály köztudottan szeret nyári vakáció idején tömegesen a tengerpartokra, télen pedig a síterepekre vonulni. Ehhez megfelelően kényelmes és tágas családi autóra van szükség, amelynek ráadásul mutatnia is kell valahogy. A VW és a Ford összefogott hát, és 1996-ban mindjárt három, a fenti céloknak megfelelő, hatszemélyes egyterűvel rukkoltak elő: a VW Sharannal, a Ford Galaxyval és a SEAT Alhambrával. Annak érdekében, hogy az előállítás gazdaságos legyen, a műszaki alapok - néhány eltérő motorváltozattól eltekintve - közösek voltak és a gyártás is egy helyen, a portugáliai Palmelában lévő AutoEuropa üzemben zajlott.
A VW-csoporton belül - az Audi mellett - sportos imázzsal felruházott márka különösen Európa déli és középső részén már az első években jó eladási számokat produkált, ami a csinos forma mellett nagyban köszönhető volt a VW-nél némileg alacsonyabb árnak és a jó minőségnek is. Az olyan piacokon azonban, ahol a vevők sokat adnak a presztízsre, nehezen jött vagy akár el is maradt a siker. A SEAT például már 1995-ben belépett az ausztrál piacra, négy évvel később azonban kénytelen volt bezárni ottani márkakereskedéseit, hiszen az eltelt idő alatt mindössze 3600 autót tudtak értékesíteni. A VW-csoport elképzeléseiben ugyan szerepelt, hogy az észak-amerikai piacon is bevezeti az ott szinte teljesen ismeretlen márkát, ám ezeket a terveket elvetették. A mexikói színrelépés viszont jó döntésnek bizonyult, hiszen a márkakereskedői hálózat 27 szövetségi államban van jelen.
Az európai eladásokat még tovább szerette volna növelni a tulajdonos, ezért az eladásokból egyre nagyobb szeletet kihasító városi kisautók kategóriájában folytatta a terjeszkedést: 1997-ben bemutatták a SEAT Arosát, amely egyben a következő évben színre lépő VW Lupónak az előfutára volt. A háromajtós, négyszemélyes, praktikus kisautó, amelynek gyártása kapacitáshiány miatt Wolfsburgban kezdődött meg, márkatársaival ellentétben inkább Nyugat-Európában volt kelendő, mivel ára túl magasnak számított a közép-európai piac számára.
A SEAT Toledo 1998-ban bemutatott második generációjának viszont azonnal sikerült bevennie Európa feltörekvő térségeinek piacait. Mindez a mind jobban csengő márkanév, a rendkívül tetszetős, elegáns megjelenés, a kitűnő minőség és a jó ár-érték arány érdeme volt. Egy évvel később megérkezett az ötajtós kivitel, a Léon is.
A Toledóval megkezdett "legömbölyített" korszak egészen 2004-ig, az új, ötajtós családi egyterű, az Altea megjelenéséig tartott. A koncepció szokatlan és figyelemre méltó volt, hiszen a kocsi egy egyterű praktikumát ötvözte a hangsúlyozottan sportos dizájnnal. Még ugyanebben az évben debütált az új Toledo, amely leginkább csak méretében tért el az Alteától, de a 2005-ben bemutatott új Leon is csak a C-oszloptól hátrafelé különbözik testvéreitől. És ha ez nem lett volna elég, az Ibiza és a Cordoba külsejét is megpróbálták nagyobb testvéreikhez hasonlatossá szabni. Az eredetileg szép és eredeti forma így sajnos erősen devalválódott, ami meg is látszott az észak- és nyugat-európai eladási számok csökkenésén.
A piaci gyengélkedés odáig vezetett, hogy a VW-konszern a 2000-es évek végére már a márka eladását vagy megszüntetését tervezte. 2008-ra igazán kritikussá vált a helyzet a jelentős veszteségek és az egyre csökkenő gyártási darabszám miatt. A VW konszern azzal dobott mentőövet a martorelli gyárnak, hogy megígérte: a felesleges kapacitásokat kihasználandó 2010-től ott fogja gyártani az új Audi Q3 SUV-ot. Persze feltételei is kemények voltak: a dolgozóknak el kellett fogadniuk a bérek időleges befagyasztását. Ez a lépés ugyan kétségkívül nagyon fontos a mintegy 7000 embert foglalkoztató gyár számára, ugyanakkor magának a SEAT márkának a jövője továbbra is bizonytalan. Nagyon sok múlik a 2008-ban piacra dobott új Ibiza és a 2009-ben érkező új középkategóriás kocsi, az egy az egyben az előző Audi A4-esen alapuló SEAT Exeo fogadtatásán, amelyet természetesen erősen befolyásol, hogy mikor cseng le a 2008-ban kirobbant, az autók iránti keresletet igencsak megcsappantó világgazdasági válság.
Forrás: www.autostat.hu
