A PEUGEOT márka története
A francia autógyártó cégek története igen sajátos: keveredik bennük a könnyedség a büszke történelmi tradíciókkal és a jellegzetes, az egész ország tudatát és képét meghatározó "gloire"-ral, azaz a nagyszerűséggel. Természetesen mindez jellemző az egyik legfőbb nemzeti büszkeségnek számító Peugeot márkára is.
A Svájccal határos Franche-Comté régióból, azon belül is a Valentigney nevű kisvárosból származó Peugeot-család nem tegnap kezdte az ipart: már az 1700-as években megkezdték különböző kisebb használati tárgyak gyártását családi üzemükben. A céget formálisan 1810-ben alapították, s a Peugeot által gyártott első gépek - nevezetesen kávé-, só- és borsdarálók - 1842-ben kerültek piacra. Nagyjából erre az időszakra datálható a Peugeot - igaz, csak meglehetősen áttételes - belépése a járműiparba. A cég igen keresett termékei voltak hölgyek számára gyártott abroncsos ruhái, a "krinolinok", melyek kifejezetten lovagoláshoz készültek. Az "abroncsot" fémpálcikák alkották - innen már csak egy lépés volt az esernyők, majd később a fémküllős kerekek gyártása. A kerékpár jövőbeni szerepét felismerve Armand Peugeot (1849-1915), a francia autógyártás későbbi megalapítója 1882-ben bemutatta a cég első, elöl hatalmas, hátul kicsi kerékkel rendelkező kerékpárját, a "Le Grand Bi"-t.
A rátarti, büszke Armand Peugeot nem akart kimaradni a jövő biztos ígéretének számító motorizációból sem: a többi úttörővel (például Gottlieb Daimlerrel) való találkozása után megbízta az igen tehetséges Leon Serpollet-t, a bojler későbbi feltalálóját, egy motorral hajtott jármű megtervezésére. A háromkerekű, gőzgéppel hajtott jármű 1889-re el is készült. Világos volt azonban, hogy a nehézkes, lassan bemelegedő, ráadásul nem túl tiszta üzemű gőzgép nem ideális egy utcai jármű számára, és a három kerék sem támogatja a kényelmes használatot. Armand Peugeot nem húzta az időt, hanem újra találkozót kért Gottlieb Daimlertől, amelyen ezúttal részt vett a zseniális mérnök, Émile Levassor is. Rövid időn belül, már 1890-ben elkészült a cég első négykerekű, belsőégésű, a francia Panhard cég által gyártott motorral hajtott autója, amely akkor még nem Peugeot, hanem Panhard-Levassor néven futott. A kocsi egy csapásra az autógyártás élvonalába repítette a céget, többek között az olyan megoldásoknak köszönhetően, mint a hárompontos felfüggesztés vagy a villás sebességváltó.
Innentől kezdve szinte meseszerű volt a fejlődés, hiszen 1899-ig mintegy 300, Type-sorozatú (például Type 12) automobilt készített a Peugeot, ami akkoriban nagyon soknak számított. De nemcsak a gyártási darabszám volt figyelemre méltó, hanem a Peugeot által járművön először alkalmazott újdonságok, mint például a gumiabroncs. A páratlan sikereket elérő Peugeot-nak még több kellett: igen korán, az úttörők között, már 1894-ben belépett az autóversenyzésbe, amelyben egyébként mind a mai napig a legsikeresebbek között van. A franciák büszkesége nem is viselte el sokáig, hogy autóikat a Daimler-licensz alapján gyártott Panhard-motorok hajtsák, ezért már 1896-ban megalkották a sajátjukat: a kissé még hintószerű Peugeot Type 15 aljára, hátulra már ezt az egyhengeres, 8 lóerős benzines "erőforrást" építették be. A motor rövidesen előre, motorháztető alá költözött. Így volt ez a Peugeot első valóban autószerű járműve, az 1901-1902 között gyártott, Type 36 esetében is, amely az első olyan Peugeot volt, amelyet nem karral, hanem kormánykerékkel lehetett irányítani.
1903-ra a Franciaországban előállított összes autó felét a Peugeot gyártotta. Fő típusai a stílusteremtő, négyszemélyes Bébé és egy 8, illetve 12 lóerős motorral kapható autó voltak. Ugyanebben az évben gyártotta le a cég első motorkerékpárját is. Az 1907-es év elsősorban a motorok tekintetében hozott jelentős változásokat: az éves szalonon a Peugeot mindjárt hétféle (egy két-, és hat 2 és 6 liter közötti hengerűrtartalmú, négyhengeres) saját fejlesztésű erőforrást mutatott be. A gyártási kapacitás bővítése érdekében ugyanebben az évben megnyitották az új gyárat Sochaux-ban - a cég fő gyártó bázisa a mai napig ebben a városban működik.
A lendület tehát továbbra is töretlen maradt. 1912-ben megjelent a sikeres Bébé legújabb változata, amelynek 850 cm³-es motorját nem más tervezte, mint a legendás Ettore Bugatti. Mindezzel azonban már nem érte be a Peugeot: a vezetőség elérkezettnek látta az időt arra, hogy a könnyű autókból álló választékot egy igazi túrakocsival bővítse. Ezt az autót csupa rekord jellemezte: rekordgyorsasággal fejlesztették ki, 7,6 literes, négyhengeres, hengerenként négyszelepes DOHC motorjával pedig több sebességrekordot is megdöntött: 1912-ben a francia grand prix-n szédületes, 110,2 km/órás átlagsebességet ért el, amellyel természetesen első lett. Az 1913-as indianapolisi versenyen pedig az egyenesben 150,5 km/órás száguldásával az akkori leggyorsabb autónak számított. A Peugeot egy másik autóval ugyanebben az évben ugyanitt 160 km/órával újabb sebességrekordot ért el. Az 1913-as francia grand prix másik nagy újdonsága az L5 kódjelű, 5,6 literes motor volt, amely a világon elsőként kapott csapágyazott főtengelyt, valamint teknős kenést - e megoldásokat gyorsan átvette a többi gyártó is.
A valós és képletes száguldás biztosan tovább folytatódott volna, ha nem tör ki az I. világháború, melynek évei alatt a Peugeot-nál úgyszólván szünetelt az autógyártás, hiszen a kapacitásokat a katonai járművek, tankok és kerékpárok gyártása kötötte le. A Peugeot a háborút követő években ismét a versenypályákra koncentrált - általában sikerrel, de hengerenkénti ötszelepes motorja például megbukott a gyakorlatban. A cég életében jelentős változás állt be 1926-ban, hiszen a kerékpár-üzletág levált az anyacégről, és Cycles Peugeot néven teljesen önállóvá vált.
Bár a Peugeot háború utáni első jelentősebb modellje, a Peugeot Type 183 már 1928-ban bemutatkozott, az igazán nagy dobást az 1929-ben debütált Peugeot 201 jelentette - a ma is használt szám-0-szám típus-megjelölési szisztéma ezzel a kocsival jelent meg. Az akkoriban igen korszerűnek számító, tetszetős megjelenésű négyajtós autót 23 lóerős motorja 80 km/órás végsebességhez segítette, de később 1,5 literes, 36 lóerős erőforrást is kapott. A felfrissített, 1931-ben piacra dobott 201C volt az első sorozatgyártású autó, amelyet elöl független felfüggesztéssel láttak el. A Peugeot 201 nemcsak műszaki paramétereit tekintve volt rendkívül versenyképes, hanem árával is, hiszen a kocsi megjelenésekor a legolcsóbb volt a francia piacon. Nagyrészt azon érdem is a Peugeot 201-et illeti meg, hogy a vállalat túlélte az 1929-től 1933-ig tartó világgazdasági válságot.
Míg más gyártók jórészt még levegő után kapkodtak a megrázkódtatás után, a Peugeot már 1933-ban előállt új, hangsúlyozottan áramvonalas modellszériája első példányával, amely a Peugeot 402 BL Éclipse Décapotable nevet viselte. A név utolsó tagja volt az igazán érdekes, hiszen az nem másra, mint az autóipar első összehajtható, ráadásul elektromosan nyitható és zárható keménytetőjére utalt.
A ?30-as évek igazi boldog, termékeny békeévek voltak a Peugeot számára, amit híven jellemeztek a nagy sikerű, ikonikus Peugeot 202, 302 és 402 típusok. Ezek közös jellemzője a lekerekített karosszéria és a nagyméretű hűtőrács mögé rejtett fényszórók voltak.
A trió legsikeresebbje az 1938-tól - négyéves szünettel - egészen 1949-ig, 104 126 példányban gyártott Peugeot 202, a márka első szupermini kategóriás autója volt. A letisztult formájú, négyajtós kocsit négyhengeres, vízhűtéses, 30 lóerős motor mozgatta, a végsebesség pedig az akkori útviszonyokhoz és igényekhez tökéletesen illeszkedő 62 km/óra volt. A tartós és megbízható autóból a fejlődő országokban is sokat eladtak.
A Peugeot 1935-ben bemutatott nagyobb méretű modelljének, a 402-esnek is megvolt az esélye a hosszan tartó sikerre, ám a háború közbeszólt: az 1941-ben leállított gyártást a háború után már nem kezdték újra, mert a piac kisebb járműveket igényelt.
A II. világháború és a német megszállás évei a francia autógyártás jégkorszakát jelentették. A háború sokkjából igen gyorsan magához tért a Peugeot: már az 1947-es Párizsi Autószalonon előálltak új, már-már meghökkentően modern formájú ötajtós, középkategóriás modelljükkel, a Peugeot 203-mal. De nemcsak a külső volt rendkívül meggyőző, hanem a műszaki tartalom is. Különlegességei közé tartozott az önhordó karosszéria és az akkoriban szintén ritkaságnak számító könnyűfém hengerfej. A hemiszferikus (azaz félgömb alakú) égésterű, elöl elhelyezett, a hátsó kerekeket hajtó motor kezdetben 42, majd 45 lóerőt teljesített ? a kocsi végsebessége az erősebbik motorral elérte a 115 km/órát. Az igen megbízható és esztétikus autót, amelyből kétajtós kupé és kabrió változat is készült, 12 éven át gyártották. Az elkészült több mint 700 000 példányból sok külföldön, például Németországban, talált gazdára.
A Peugeot 1955-ben mutatta be a Peugeot 403-ast, amely szintén különleges és - a Pininfarina által tervezett karosszériának köszönhetően - igen szép kocsi volt. Az első példányokba 1,5 literes, soros négyhengeres, nyomórudas, 65 lóerős motort szereltek, de az 1958-ban bemutatott kombi változathoz már dízel erőforrás is rendelhető volt. Figyelemre méltó volt az autó hat személynek is kényelmes, praktikus utastere, valamint olyan alapáron járó kényelmi és biztonsági felszerelései, mint például a napfénytető vagy az acélradiál gumiabroncsok. A 403-asnak létezett kabrió változata is, amely igazi világhírnévre Columbo felügyelőnek köszönhetően tett szert, aki jellegzetes, kopott ballonkabátjával mindig egy 1959-es Peugeot 403 Cabriolet modellből szállt ki. A magának megbízhatóságával is igen sok hívet szerző modell egészen 1966-ig volt gyártásban.
Mindent lehet fokozni, így a népszerűséget is: az 1960-ban bemutatott Peugeot 404 sikere minden addigi eredményt elhomályosított. Mindez persze nem volt véletlen: a kocsi klasszikus szépségű karosszériáját ismét a tévedhetetlen kezű olasz tervezőiroda, a Pininfarina tervezte, de az autót egyéb tulajdonságai is a világ élvonalába repítették. Már 1,6 literes alapmotorja is különlegesnek számított mechanikus befecskendezésével, nem beszélve az 1,9-es dízel erőforrásról, amely olyan vetélytársakat főzött le, mint a Mercedes 190D vagy az akkoriban nagyhírű Austin Cambridge. A Peugeot 404 általános nívójára jellemző volt, hogy ugyanaz a ZF márkájú, háromsebességes automata váltó volt rendelhzá, mint a korabeli BMW-khez. A megbízható, kényelmes és biztonságos autó nagy népszerűségnek örvendett a taxisok körében is. Az autóból, melyből kupé, kabrió, kombi és pick-up változat is létezett, 1975-ig (a franciaországi gyártás leállításáig) 1 847 568 Peugeot 404 készült. A Peugeot 404-est licensz alapján egészen 1988-ig gyártották, összesen 2 885 374 példányban. A modell 1979-ben kapott utódot a Peugeot 505 személyében. Jóllehet, ez az autó sokkal kevésbé volt karizmatikus jelenség, mint elődje, de egyedülálló praktikumát és szívósságát senki soha nem vitatta. Az 1995-ig készülő Peugeot 505 igazi világautó volt, hiszen Franciaországon kívül gyártották Kínában, Argentínában, Indonéziában, sőt Nigériában is.
A merészség igen sokba kerülhet: jól példázza ezt a Citroën esete, amely hatalmas összegeket költött el - nagyrészt hiába - ígéretes, ám végül súlyos anyagi veszteségeket termelő projektekre. 1974-ben a szorult helyzetbe került cég részvényeinek 38%-át megvette a Peugeot, amely a következő másfél-két év alatt többségi tulajdonossá vált és megalapította a két márkát magában foglaló, a mai napig létező PSA Peugeot Citroën (Peugeot Société Anonyme - Peugeot Citroën) konszernt. A konstrukció számtalan praktikus előnnyel jár, hiszen a közös fejlesztéssel és gyártással rendkívül nagy költségek takaríthatók meg.
Már a PSA-korszak terméke volt a Peugeot első felső kategóriás luxuskocsija, a Peugeot 604. A szintén a Pininfarina által tervezett autó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A sajtó jellegtelen külsején fanyalgott, de nem tett jót a kocsi megítélésének az sem, hogy kezdetben csak a 2,7 literes, V6-os motorral árusították - 1975-ben még túl elevenek voltak a két évvel korábbi olajkrízis emlékei. A modellen már az sem segített sokat, hogy 1978-ban a sorozatgyártású személyautók közül a Peugeot 604 kapott először a világon turbódízel motort. A gyártás 153 252 példány elkészítése után 1985-ben fejeződött be.
1978-ban ígéretes lehetőséghez jutott a PSA konszern: a súlyos pénzügyi nehézségekkel küzdő amerikai Chrysler eladásra kínálta európai divízióját, amelyhez többek között a brit Rootes és a francia Simca is tartozott. A PSA azzal a nem titkolt szándékkal vásárolta meg az említett Chrysler-érdekeltségeket, hogy feltámasztja az '50-es évek sikeres sportautó márkáját, az akkor a Rootes tulajdonát képező Talbot-t. A manőver azonban fiaskónak bizonyult: a Talbot modellek, köztük a Solara, a Horizon és az Alpine iránt viszonylag csekély volt a vásárlói érdeklődés, így nyolc év után a PSA ad acta tette a Talbot-projektet.
Minek is kellettek volna idegen koloncok a Peugeot nyakába, amikor saját maguknak is briliáns terveik, ötleteik voltak. Egyértelműen ezek közé sorolható az 1983-ban bemutatott kisautó, a Peugeot 205, amely sokak szemében még ma is "a" Peugeot. A Pininfarina által tervezett, dinamikus kiállású, ízléses belső kialakítású, kényelmes, ragyogó menetstabilitással bíró, élvezetesen vezethető, és nem utolsó sorban kitűnően összerakott autó már az első pillanattól nagyon sikeres volt. Kisebb benzines erőforrásai igen tartósak és takarékosak voltak, nem is beszélve az 1,8-as és 1,9-es dízelmotorokról, amelyek akár félmillió kilométert is elmentek mindenféle probléma nélkül. Még manapság is kultikus autónak számítanak az 1,6-os, majd az igen korszerű 1,9-es motorokkal hajtott országúti rakéták, a Peugeot 205 GTI-k. Ez utóbbi modellsorozatból több ízben is kiadtak limitált szériákat, melyeket rendszerint pillanatok alatt elkapkodtak a vásárlók. Az 1980-ban az évtized autójának választott Peugeot 205 a gyártási darabszámot tekintve abszolút rekordot döntött, hiszen a sorozatgyártás 1997-es leállításáig nem kevesebb, mint 5,3 millió példány készült belőle három- és ötajtós változatban.
Sikertelennek éppenséggel az 1985-ben bemutatott, a PSA angliai, rytoni gyárában készült kis családi autó a Peugeot 309 sem volt nevezhető, de a Peugeot 205 népszerűségének közelébe sem sikerült kerülnie. A különösen az Egyesült Királyságban kelendő kocsit Európában egészen 1993-ig gyártották. A Peugeot 309 karrierje ezután Indiában folytatódott, ahol 1994-től 1997-ig készült.
A Peugeot 205 sikereihez inkább az 1986-ban bemutatott nagy családi autó, a Peugeot 405 volt méltó, amely örök szépségű karosszériájával, jobbnál jobb benzines és dízel erőforrásaival, valamint remek futóművével hamar a vásárlók szívébe lopta magát. Ám nem csak Európában: Egyiptomban és Iránban mind a mai napig gyártják, de készültek 405-ösök Taiwanon, Lengyelországban, Argentínában, sőt Zimbabwéban is. Ma a modell körülbelül 2,5 millió eladott példánynál tart. A Peugeot 405-öst az USA-ban is értékesítették 1991-ig.
A Rootes-től megörökölt rytoni gyár legdicsőségesebb napjai 1995-ben köszöntöttek be: ebben az évben kezdődött meg ugyanis a középkategóriás Peugeot 406 gyártása, amely annyira jó konstrukciónak bizonyult, hogy szinte minden téren megizzasztotta a konkurenseket. A modell flottajárműként is igen népszerű volt Európa-szerte, de különösen Nagy-Britanniában.A Peugeot 406 imázsához sokat hozzátettek a médiaszereplések, különösen a világszerte népszerű Taxi filmek, de az autó feltűnt a Ronin című akciófilmben is.
A modellsorozat ékköve a Pininfarina által tervezett és gyártott Peugeot 406 Coupé, amely - túlzás nélkül - minden idők egyik, ha nem a legszebb kupéja még napjainkban is.
Ha kisautóról van szó, a Peugeot nem ismer tréfát: az 1998-ban bemutatott Peugeot 206 például valósággal berobbant a köztudatba. Jellegzetes, ?cicaszem? fényszórói, lendületes vonalvezetése, ízléses belső tere kortól és nemtől függetlenül szinte mindenkit lenyűgözött. A kocsinak műszaki paraméterei miatt sem volt szégyenkezni valója, hiszen már a legkisebb motor is elfogadható dinamizmussal mozgatta a könnyű autót, nem is beszélve az erős, kulturált és rendkívül takarékos dízelmotorokról. Az autó nagy erénye volt továbbá, hogy igen széles vásárlói szegmenset volt képes lefedni, hiszen a szerényebben felszerelt, költséghatékony változattól egészen az exkluzív, bőrkárpitos, egyedi fényezésű, panoráma üvegablakos Roland Garros modellig terjedt a választék.
A kombi változat nem keltett különösebb izgalmat, nem úgy a Peugeot 206 CC, amely a kabriózás örömét minden addiginál szélesebb rétegek számára tette lehetővé. Ráadásul a hagyományokhoz méltóan ez a kocsi is elektromosan működtethető keménytető kapott, biztosítva ezzel a maradéktalan négy évszakos használhatóságot. A modellt, mely nálunk 206+ néven fut, az utód Peugeot 207 mellett még 2009-ben is gyártják három-, négy- és ötajtós változatban. A világszerte eladott példányszám már jóval meghaladta a hárommilliót.
A 206-os irányvonalát követő alsó középkategóriás családi modell, a Peugeot 307 2001-ben lépett piacra - nem kis riadalmat keltve a vetélytársak között. Az autó nagyon sok vevőjelöltet vett le a lábáról tetszetős formájával, tágas és kényelmes utasterével, remek dízelmotorjaival, jó felszereltségével, biztonságosságával és nem utolsó sorban aránylag kedvező árával. A modell, amelyből háromajtós, kombi, egyterű és kabrió változat is készült, ugyan hozta az elvárt eladási darabszámot, de renoméját számos bosszantó hiba és visszahívási akció tépázta meg.
A Peugeot jelenleg a 107-es, a 206+, a 207-es, a 308-as, a 407-es személyautókkal, a Mitsubishi Outlanderrel közös alapokon osztozó, a japán cég által jelenleg Hollandiában gyártott 4007-es SUV-val, a 3008-as crossoverrel, a 807-es buszlimuzinnal, valamint a Partner Tepee-vel van jelen az európai piacon, jelentős piaci részesedést tudva magáénak. A cég által gyártott különböző méretű haszongépjárművek szintén igen népszerűek.
A Peugeot jelenlegi állapotát leginkább az útkeresés jellemzi. A cég vezetősége nemrégiben elhatározta, hogy olyan új szegmensekben is sikeressé kívánja tenni a márkát, ahol az addig nem szerepelt. Az új korszak egyik első darabja a közeljövőben bemutatandó Peugeot 308 RC-Z sportkupé lesz, és hamarosan sorozatgyártásban is megjelenik a cég által kifejlesztett, a világon ez idő szerint egyedülálló dízel-hibrid hajtáslánc.
Forrás: www.autostat.hu
