A PORSCHE márka története
Az aranyszínű, agancsos, piros-fekete csíkozású pajzsról, melynek közepén paripa ágaskodik, a világon mindenhol mindenkinek minden idők egyik legsikeresebb, legmegbecsültebb autómárkája, a Porsche jut eszébe. A Porsche jó hírnevét ráadásul nem az ügyes marketingnek, mint inkább zseniális vezetőinek, mérnökeinek és - szinte mindig - rendkívül okos üzleti lépéseinek köszönheti.
Az első céget, melyben a "Porsche" név szerepelt, 1930-ban alapította Ferdinand Porsche (1875?1951). A stuttgarti Kronenstraße 24-es szám alá bejegyzett Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH nevű vállalat profilját a járműtervezés és a műszaki tanácsadás képezte. A cég, mely kezdetben nem tervezett saját néven futó modellt, első jelentősebb megrendelését a Wanderer cégtől egy középkategóriás modell megtervezésére kapta.
Az igazi kiugrási lehetőséget a Porsche, s egyben a korabeli német autóipar számára a német kormány azon terve hozta el, amely meghirdette a motorizált nemzet megteremtésének programját. A cél az volt, hogy a közeli jövőben minden német családnak legyen személyautója, illetve a vidéken élőknek traktorja. A program megvalósítására az állam alapítványt hozott létre, amely évi 500 000 birodalmi márkával támogatta a gyártókat. A következő évben, 1934-ben az állam megbízást adott Ferdinand Porsche cégének az új népautó (az ún. "Volkswagen") prototípusának előállítására. Az autó, melyek alapját a Porsche cég 1931-es P 12-es típusa szolgáltatta, és amelynek karosszériáját Erwin Komenda tervezte,1936-ra készült el. A Bogár-VolkswagenEz az autó volt a legendás Volkswagen "bogár". A Porsche első saját modellje, a P64 sportautó három évvel később, a Berlin-Róma autóversenyt megelőzően, 1939-ben látott napvilágot - mai kifejezéssel élve tulajdonképpen PR-fogásként. A teljesen alumíniumból készült, szélcsatornában kikísérletezett karosszériájú, igen könnyű P64-et hátul elhelyezett, a boxermotor elődjének tekinthető fekvő négyhengeres, 50 lóerős motor mozgatta - méghozzá rendkívül dinamikusan, hiszen az autó akár 160 km/órás sebességgel is száguldhatott.
A II. világháború idején - miként szinte az összes többi járműgyártó is - a Porsche a hadsereg számára tervezett járműveket. Ezek közül a leghíresebbek a VW-bogár alapú Kübelwagen és a kétéltű Schwimmwagen voltak. A háború időszaka ezzel együtt sem volt egyértelműen sikeres a Porsche számára, hiszen a cég hiába nyújtotta be terveit a hadsereg számára stratégiai fontosságú Tigris I és Tigris II tankokra, a kormány végül a Henschel & Son cég mellett döntött. A Porsche a terveket nem hajította sutba, hanem felhasználta azokat az Elefant tankrombolóhoz és a Maus szupernehéztankhoz ? utóbbiból mindössze két prototípus készült a háború vége előtt.
A háború után Baden-Württemberg tartomány francia megszállás alá került. Mivel eredetileg a Volkswagen a Franciaországnak szánt háborús jóvátétel részét képezte volna, Ferdinand Porschét felkérték, hogy a továbbiakban Franciaországban tervezzen autókat a VW számára. Az elképzelés azonban a francia kormányon belüli véleménykülönbségek és a francia autógyártók tiltakozása miatt rövid időn belül megbukott. Ez megpecsételte Ferdinand Porsche sorsát is: háborús bűnökkel gyanúsítva 20 hónapon át börtönben tartották fogva Dijonban - mindenféle bírósági ítélet nélkül.
A cégalapító szabadulása után a vállalat, mely ekkor már az ausztriai Karintia tartománybeli Gmündben működött, ahová a világháború szövetséges bombázásai elől menekítették - Ferdinand Porsche fiának, Ferry Porschénak a vezetésével nagy lendülettel kezdte meg teljesen új, saját tervezésű és gyártású modelljének fejlesztését. A Porsche 356 névre keresztelt prototípusból összesen 49 darab készült - teljes egészében kézi munkával, egy malomból átalakított műhelyben. Az első, A-sorozatú Porsche 356 alumíniumból készült. Karosszériáját a VW-bogárhoz hasonlóan Erwin Komenda tervezte, míg a hátsó kerekeket meghajtó léghűtéses motor, a futómű és az alváz a Volkswagentől származott.
A politikai konszolidáció 1949-ben tette lehetővé, hogy a család visszaköltözzön Stuttgartba. Mivel a Porsche - a korábban a VW-bogár prototípusok karosszériáját is készítő - a Stuttgart melletti Zuffenhausenben működő Reuter Carosserie nevű vállalatot bízta meg a sorozatgyártású modell acélkarosszériájának elkészítésével, saját összeszerelő üzemüket praktikus okokból az utca túloldalán építették fel. A szériagyártású B és C sorozatú modellek, melyek között P 356 Speedster néven roadster változat is volt, itt készültek egészen 1965-ig. A prototípushoz képes nemcsak a karosszéria anyaga változott meg: a nagyobb teljesítmény és a sportosabb viselkedés jegyében a Porsche a VW-eredetű alkatrészeket is gyorsan saját fejlesztésűre cserélte. A fejlesztések helyes irányát fényesen igazolta az az általános jelenség, hogy a vásárlók közül igen sokan autóversenyzésre használták Porschéjüket. A Porsche első saját tervezésű, gyártású és értékesítésű modelljéből összesen 76 000 példány készült, melyek közül sok az Amerikai Egyesült Államokban talált gazdára.
A P 356 első sikerei után Ferry Porsche elérkezettnek látta az időt arra, hogy az autósportban is jól csengővé tegye a Porsche nevét. Ennek megfelelően a P 356 alapjaira terveztek egy kifejezetten sportcélokra szánt autót, amely a P550 nevet kapta. Az első, működőképes prototípusok 1951-re készültek el, a szériaérett - akkor már P550 Spyder nevű - sportkocsi nyilvános bemutatóját pedig 1953-ban, a párizsi autó kiállításon tartották. Az autó több tekintetben is forradalminak számított akkoriban. Meghajtásáról egy 1,5 literes - konstruktőre után Fuhrmann-motornak nevezett -, 110 lóerős, léghűtéses, négyhengeres, hátul elhelyezett motor gondoskodott, amelynek igazi különlegessége négy vezérműtengelye volt. A P550 Spyder másik jellegzetessége rendkívül alacsony építése volt (Hans Hermann Forma?1-es versenyző ezt demonstrálandó lezárt vasúti sorompók alatt száguldott át vele), amely hihetetlen stabilitást biztosított számára. A P550 Spyder olyannyira kitűnő és előremutató konstrukciónak bizonyult, hogy a versenyeken nála jóval erősebb és nagyobb autókat is legyőzött - ezért is kapta a "Giant Killer", azaz "óriásgyilkos" nevet. Első nagy győzelmét a kor legjelentősebb versenyén, a Targa Florión aratta 1956-ban. Az autó gyártását ugyan ebben az évben be is fejezték, de 1957-ben már be is mutatkozott a még fényesebb sportsikereket elérő Porsche 718.
James Dean tragediájaA P 550 Spyder kultuszautóvá válásához egy sajnálatos tragédia is hozzájárult: 1954-ben egy ilyen kocsival szenvedett halálos autóbalesetet a kor színészikonja, az akkor mindössze 24 éves James Dean, aki rajongott autóját "Little Bastard"-nak, azaz "kis bestiának" nevezte.
Az 1960-as évek elejére a Porsche már mai értelemben is profi céggé fejlődött, amely a fejlesztéstől a gyártáson keresztül egészen a disztribúcióig mindenfajta tevékenységet maga végzett. Időközben felbukkant a vállalatnál a Porsche-dinasztia következő, az elődeihez valóban méltó képességekkel megáldott harmadik generációja. Közülük is kiemelkedik Ferry Porsche idősebbik fia, Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche (1935-), akinek nevéhez nem kevesebb kötődik, mint az autógyártás egyik ikonjának, a Porsche 911-nek karosszériaterve. Az 1961-ben kezdődő fejlesztés nem ment minden probléma nélkül: végső fázisában, 1964-ben vita támadt az akkor már a karosszériatervező részleg vezetőjeként tevékenykedő Erwin Komenda és F. A. Porsche között, mivel utóbbi azt állította, hogy Komenda az engedélye nélkül eszközölt módosításokat a karosszérián. A vitát lecsendesítendő Ferry Porsche a terveket átvitte a szomszédba, a cégnek már régóta karosszériákat készítő Reuterhez azzal, hogy állítsák vissza az 1963-as állapotokat. Ez az aktus is jelezte Porschéék feltétlen bizalmát a Reuter szakembereivel szemben. Talán e bizalom vezetett később oda, hogy a Reuter karosszériaüzemét megvásárolta a Porsche. Persze a Reuter tulajdonosait sem olyan fából faragták, hogy a vételárral a zsebükben hátradőltek volna a fotelban: ráálltak az autóülés-fejlesztésre és gyártásra, mellyel később világhírűvé válták. A céget ma úgy hívják: Keiper-Recaro.
A kis kitérő után vissza a Porsche 911-hez: a 2+2 személyes autót az 1963-as frankfurti autó kiállításon mutatták be a nagyközönségnek - akkor még Porsche 901 néven. Az első sorozatgyártású autók 1964-ben szeptemberében már Porsche 911 márkamegjelöléssel gördültek le a szerelőszalagról, miután a Peugeot az általa használt számjelölés átvétele miatt perrel fenyegette meg a Porschét. A kocsi akkoriban szokatlan gyorsasággal jelent meg a tengerentúlon: az Egyesült Államokban már 1965 februárjában kapható volt a Porsche 911.
Az első modellek hátul lévő motorterébe kétliteres, hathengeres, léghűtéses 128 lóerős boxermotort szereltek, az erőátvitelről pedig ötfokozatú manuális sebességváltó gondoskodott. A cég még 1965-ben piacra bocsátotta a 911-es némileg olcsóbb, négyhengeres, 90 lóerős változatát, a Porsche 912-es típust. A lépés helyesnek bizonyult, hiszen a 912-es alaposan felpörgette az eladásokat.
1967-ben egy újabb meghatározó jelentőségű, azóta fogalommá vált modellel bővült a választék: megjelent a kivehető műanyag tetőpanellel és hátsó szélvédővel rendelkező Porsche 911 Targa (a "targa" olaszul pajzsot jelent). Kevéssé ismert tény, hogy a később hatalmas sikert befutott autót nem annyira az újító kedv, sokkal inkább üzleti megfontolások hívták életre: a '60-as évek közepén elterjedt a hír, hogy az amerikai közlekedési hatósági, az NHTSA biztonsági okokból be kívánja tiltani az USA-ban a teljesen nyitott kabriók gyártását és forgalmazását. Mivel az USA már akkor is a Porsche fő felvevőpiaca volt, a cég meglátta mindebben a remek üzleti lehetőséget. Bár a tiltásból végül nem lett semmi, az erős acél bukócsövekkel ellátott Porsche 911 Targa vonzerejét növelte, hogy kora vitathatatlanul legbiztonságosabb sportkocsija volt.
A rohamléptekkel fejlesztő, autóiban számos világújdonságot bevezető Porsche 1973-ban a Porsche 911 Carrera RS modellekkel kápráztatta el a rajongókat. A gyártó célja olyan sorozatgyártású modellek előállítása volt, melyek a versenypályákon is megállják a helyüket - a "carrera" elnevezés egyébként az '50-es évek mexikói Carrera Panamericana versenyeire utalt, ahol a Porsche számos kategóriagyőzelmet aratott.
Az igazi adut azonban a következő évre, 1974-re tartogatta a Porsche: bemutatta az első sorozatban gyártott turbómotoros 911-est. Az átlagos vezetők számára veszedelmes, értő kezekben viszont páratlanul élvezetesen vezethető, előbb 260, majd 296 lóerő teljesítményű autó már messziről felismerhető volt brutálisan széles kerékjárati íveiről, valamint "bálnafaroknak" csúfolt hátsó spoileréről. A 911 Turbo modellek gyártása egészen 1989-ig zajlott. Ebben az évben, azaz 1989-ben a 911-es gyári kódot 1989-ben 964-esre változtatták - ma pedig a 997-es gyári kódszámú, ugyanakkor 911-es néven értékesített sorozat fut.
A Porsche család nemcsak remekműveknek is beillő autóiról híres, hanem kiváló helyzetfelismerő és stratégiai képességeiről is. Ez mutatkozott meg Ferry Porsche és húga, Luise Piëch (a hosszú ideig a VW elnöki pozícióját betöltő Ferdinand Piëch édesanyja) 1972-es döntésében is, melynek értelmében a céget részvénytársasággá alakították át, a cég közvetlen irányítását pedig családtagok helyett kívülről jött szakemberekre bízták. Természetesen azért a család is éberen őrködött a vállalat felett, hiszen a felügyelőbizottság tagjai közülük kerültek ki. Talán ezen átalakítás is szerepet játszott abban, hogy a formatervezői tehetségét már bizonyított "Butzi" Porsche még ugyanebben az évben Stuttgartban megalapította a mindmáig igen sikeres Porsche Design Studiót, amely a háztartási gépektől az írószereken át egészen a luxus karórákig igen sok mindent tervezett az elmúlt évtizedekben, tovább erősítve a Porsche márkanév hírnevét.
A részvénytársasággá alakított Porsche AG első vezérigazgatója, a legendás motortervező mérnök dr. Ernst Fuhrmann ideje alatt kezdett el a cég kitekingetni a sportautós imázsból: többek között a stagnáló eladások miatt Fuhrmann arról győzte meg Ferry Porschét, hogy az addigi csúcsmodell farmotoros 911-est váltsák le egy V8-as, orrmotoros túraautóval. Ferry Porsche beleegyezését adta az új modell, a Porsche 928-as kifejlesztésébe, amelyet végül 1977-ben mutattak be és módosításokkal egészen 1995-ig gyártottak. Ferry Porsche azonban kitartott a 911-es mellett, ami igencsak bölcs döntésnek bizonyult.
Fuhrmannt 1981-ben a magát szenvedélyes 911-rajongónak valló - német zsidó emigráns szülők gyermekeként Amerikában nevelkedett - Peter W. Schutz váltotta az igazgatói székben. Amúgy rendkívül sikeres működésének az amerikai gazdaság 1987-es jelentős megtorpanása, valamint a márka dollárral szembeni nagy felerősödése vetett véget, amely a magas árak miatt drámaian visszavetette az tengerentúli piacon a keresletet. Az 1988-tól 1993-ig terjedő időszak nem tartozik a Porsche történetének legjobb fejezetei közé. A hét esztendő alatt két igazgatót is elfogyasztott a cég: 1988-tól 1990-ig a Nixdorf Computer AG-től átigazolt Arno Bohn, 1990-től 1992 szeptemberéig pedig a már régóta a Porschénél dolgozó Heinz Branitzki vezette a vállalatot.
Amikor aztán 1993-ban az akkor 41 esztendős dr. Wendelin Wiedeking a Porsche AG élére került, a nagy múltú céget a felvásárlás fenyegette. Jóllehet, kinevezésekor a Der Spiegel azt írta, hogy a bajuszos, szemüveges Wiedeking úgy néz ki, mint ?egy redőnygyár könyvelője?, az új igazgató minden vele szembeni várakozást messze felülmúlt. Hangoztatott mottója, miszerint "kockázat nélkül nincs móka" sokszorosan bizonyította helytállóságát. Szó, mi szó, Wiedeking rendkívül határozottan látott munkához: bevezette a korábbinál sokszorta hatékonyabb, ún. "lean manufacturing" gyártási szisztémát, rövid időn belül leállította a már csak veszteséget termelő 928-as és 968-as modellek gyártását, ugyanakkor utasítást adott a 911-es (illetve akkor 963-as néven futó) sorozat jelentős átdolgozására, valamint két új modell, a Porsche Boxster és a Porsche Cayenne SUV kifejlesztésére. Porsche Cayenne, 2002Wiedeking ez utóbbi ötletért sok bírálatot kapott a rajongóktól, akik közül néhányan egyenesen a márkanevet aprópénzre váltó, cinikus pénzszerzési akciónak nevezték a SUV-láz meglovaglását. A fanyalgóknak nem lett igazuk, hiszen a Porsche Cayenne nemcsak kiváló eladási számokat produkált, hanem minőségével és megbízhatóságával is méltó maradt a márkához. A Wiedeking-korszak gyümölcse emellett többek között a kis példányszámban 2004-től 2006-ig gyártott, minden idők legdrágább Porschéjának számító szupersportkocsija, a Porsche Carrera GT, illetve a 2005-ben bemutatott Porsche Cayman, valamint a Porsche Panamera gran turismo, melynek első példányait 2009-ben vehetik át leendő tulajdonosaik. A Wiedeking-éra a korábbiakhoz képest változást jelentett a gyártási helyek tekintetében is. Míg korábban a gyártás kizárólag Zuffenhausenben folyt, a Cayman karosszériája Pozsonyban készül, összeszerelését pedig a lipcsei üzem végzi. A Boxster második generációjának gyártását a finn Valmetnek adta ki Porsche, 2012-től pedig a Caymant is ott állítják majd elő.
A Porsche holding 2009 januárjára 50,76%-nyi tulajdonrészt szerzett a VW AG-ben. A VW többségi tulajdonának megszerzése, részvények után fizetendő nyereségadó komoly terheket rótt a Porschéra, amelynek adósságai elérték a 10 milliárd eurót is. A Porsche felügyelőbizottsága így kénytelen volt elfogadni a Katari Befektetési Ügynökség jelentős tőkeinjekcióját. Mindez természetesen nem maradhatott következmények nélkül: a Porschét a világ egyik legtermelékenyebb, legprofitábilisabb, legnagyobb presztízsű vállalatává tevő, számtalan díjjal elismert, karizmatikus személyiségű Wendelin Wiedekingnek le kellett köszönnie a vezérigazgatói posztról - igaz, érdemeinek elismeréseként mintegy 50 millió eurónyi végkielégítéssel távozhatott. Utódjául a 49 esztendős, a Porschénál 1990 óta dolgozó, először a motorfejlesztés terén tevékenykedő, majd a gyártásért és a logisztikáért felelős Michael Machtot választották. A Porsche megrendült pénzügyi helyzetét kihasználva a régi családi rivális Volkswagen konszern is "visszavágott". 2009 derekán jelentős részvénycsomagot szerzett a Porschéban, és a csoport újabb márkájaként átvette az irányítását.
Forrás: www.autostat.hu
