A SUZUKI márka története
A Suzuki márkát elsősorban a motorok és a kompakt autók tették ismertté, de eredetileg egészen más gépek gyártásával foglalkozott a cég. 1909-ben alapította Michio Suzuki a szövőszékeket gyártó céget, és ahogy fejlődött Japán selyemipara, úgy növekedett a Suzuki termelése is. Az alapító nagyon sok találmánnyal járult hozzá a gépek jobbá tételéhez. Ám már 1937-ben úgy érezte Michio Suzuki, hogy más jellegű termékeket is gyártania kellene, és ekkor fogtak bele az autótervezésbe.
Az első prototípusok végül nem kerültek sorozatgyártásba, de mégis érdemes szót ejteni róluk, mert akkoriban újszerű négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses erőforrást kaptak volna. A motor 800 köbcentis és 13 lóerős lett volna, de a második világháború idején a polgári használatra szánt autók felesleges luxusnak tűntek. A háború után pedig a Suzuki visszatért a jól bevált textilipari gépekhez, ám a gyapotpiac 1951-es összeomlása után mégis fel kellett éleszteni a járműgyártási terveket.
Az első próbálkozást nem lehet túlságosan nagy léptékűnek mondani, az első sikeres Suzuki jármű ugyanis egy apró segédmotorral hajtott kerékpár lett, az 1952-es Power Free. Egyszerű volt, olcsó és könnyen üzemeltethető: 36 köbcentis, 1 lóerős motort kapott. Az ügyes kialakításnak köszönhetően a használó tisztán pedálozással, csak a motorra hagyatkozva vagy akár a kettő kombinálásával is mehetett vele. 1953-ban egy kis 60 köbcentis Diamond Free modellel aratta a Suzuki az első versenysikert, 1954-ben pedig a Suzuki Motor Company nevet vette fel a cég.
Ekkoriban már szép számmal készültek a kétkerekűek, és megvolt a háttér az autógyártáshoz is. Az első Suzuki 1955-ben jelent meg, és a Suzulight nevet kapta. Az autó a kei kategóriába tartozott (a kei autók speciális, Japánban érvényes szabályoknak kellett megfeleljenek, amelyek az autó hosszát és a motor űrméretét szabták meg, és az ehhez igazodó autók más adózási besorolás alá estek), tehát hossza nem érte el a három métert, és 359 köbcentis kétütemű motort kapott. Természetesen ebből akkoriban csak 16 lóerőt sikerült kihozni. Többféle karosszériaváltozata volt a Suzulightnak, és más japán gyártókhoz hasonlóan ultrakönnyű furgon is készült belőle, a Suzuki Carry. Az első japán orrmotoros, fronthajtásos autóként a Suzulight fontos állomás az egész iparágat tekintve is. A Suzulight kialakítása miatt drágább volt, mint a farmotoros konkurensek (Subaru 360, Mazda 360).
A hatvanas évek közepén azonban a Suzuki egy nagyobb modellt is bemutatott. A 3,9 méter hosszú, kétajtós, ötszemélyes Suzuki Fronte 800 is kétütemű motort kapott, ami azonban 40 lóerő leadására volt képes. A motor ennél a modellnél is az orrba került, és az első kerekeket hajtotta, ami akkoriban újdonságnak számított a kompakt kategóriában.
A meghatározó vonal azonban a kei kategóriájú autók fejlesztése volt. 1967-től a már Suzuki Fronte nevet viselő kisautók motorja ismét hátra került, és a háromhengeres motor 25 lóereje meghaladta a többi kei modell teljesítményét, így aztán az új Fronte sikeresebb lett, mint az előző generációs modell. Az autó alakja legömbölyítettebbé vált, és kevésbé tűnik ódivatúnak, mint az ötvenes-hatvanas évek más kei autói. Hamarosan megjelent a 36 lóerős SS verzió, majd a Fronte SSS. Exportra 475 köbcentis motorral került a Fronte. Ekkoriban sűrűn jelentek meg új verziók, új nevekkel, így például a jobban pakolható, kombiszerű Fronte Van, Fronte Estate, Fronte Custom verziók. A hetvenes évektől a generációkat az évszámokhoz kötötték, tehát jött a Fronte 71, ami még mindig farmotoros volt, de megjelent a motor vízhűtéses verziója is. Ahogy változtak a kei autókra vonatkozó előírások, minden gyár újabb modelleket jelentett be, hogy kihasználva a nagyobb mozgásteret, hosszabb és erősebb motorral szerelt autókkal versengjenek a Japánban nagyon népszerű kategóriában. Az új generáció a 7-S nevet kapta, de volt egy kétajtós kupé is a kínálatban, a Suzuki Cervo, ami otthon 539, külföldön 970 köbcentis motorral került forgalmazásra.
Miközben az autók terén a Suzuki elsősorban a kicsi, takarékos modellek kategóriájában próbált érvényesülni, a motorok az ötvenes években megkezdődött sikeres szereplés után sorra szállították a szép versenyeredményeket. Az 1954-es első igazi motor, a Colleda után sorban jelentek meg az egyre korszerűbb modellek, a hatvanas években a Man szigeti TT-n győztek, majd a hetvenes években a motokrossz versenyeken bizonyítottak a Suzuki motorok.
A négykerekűek piacán is megjelent egy terepezésre alkalmas járművel a Suzuki ebben az időben. A Hope Motor Company 1969-es megvásárlásával szerezték meg a HopeStar ON360-as kis terepjáró gyártásának lehetőségét is. Ez a 360 köbcentis, 21 lóerős, nagyon egyszerű felépítésű terepjáró összkerékhajtása révén sokféle tereppel megbirkózott. Nem sok készült belőle a Suzuki égisze alatt, mert hamarosan saját gyártású kéthengeres, 25 lóerős motort kapott, a hosszát pedig sikerült három méter alatt tartani, így ez lett az első kei 4x4-es 1970-ben. Az LJ10 nevet kapott modell súlya alig 590 kiló volt, csúcssebessége pedig csak 72 km/óra.
1972-től 32 lóerős vízhűtéses motort kapott a külsejét tekintve is megújult modell (LJ20), amiből készült balkormányos is európai exportra, valamint zárt felépítményes is volt a kínálatban. A megváltozott 1974-es kei szabályokhoz igazították a Suzuki kis terepjáróit is a személyautók mellett, így született meg az LJ50-es avagy Jimny 550: a motor már félliteres és háromhengeres volt, de még mindig ragaszkodtak a kétütemű erőforrásokhoz. A teljesítmény változása elsősorban a növekvő nyomatékot érintette, és a méretnövekedés miatt négy ülésessé vált. Az utolsó modell az LJ sorozatban 1977-ben jelent meg, és az LJ80-as számot kapta. Ettől kezdve kapott négyütemű motort a terepjáró, és a 800 köbcentis motor 41 lóereje lényegesen jobb menettulajdonságokat biztosított, terepen és közúton egyaránt. A belső teret is átalakították az új igényeknek megfelelően- ez a modell, noha motorja az igazi dzsipekhez képest gyenge volt, mégis sikeressé vált a 4x4-es élményautók között. Az olcsó, de terepen is jól boldoguló LJ80 élharcosa lett a kategória felfutásának.
A hetvenes évek végén már megújult modelleket terveztek a Suzukinál, és ezek közül előbb az Alto jelent meg a hagyományos kei autó kategóriában 1979-ben. A sorszámoknál azért nyilvánvalóvá vált, hogy a Fronte hagyományait folytatja a cégen belüli kódnevén SS30/40 nevet kapott modell. Volt kétütemű és négyütemű motor is kínálatban (ez különböztette meg az SS30-at és 40-et), de ezek űrmérete, teljesítménye hasonló volt. A háromajtós Cervo kupét és a kétajtós Mighty Boy nevű pickupot is meg lehetett vásárolni hasonló méretben. A kis terepjárók új generációja 1982-ben jelent meg. Az SJ-sorozat tagjai is a kei kategóriába tartoztak és Jimny néven forgalmazták őket. 550 és 660 köbcentis háromhengeres motorokat kaptak, de a külföldre szánt verziók megnövelt szélességgel és hosszúsággal büszkélkedhettek- no meg piaconként eltérő modellnévvel, így egy autót takart a Suzuki Samurai vagy Sierra, a Holden Drover és a Maruti Gypsy.
A nemzetközi terjeszkedést jelentős mértékben segítette, hogy 1981-ben a Suzuki és a General Motors csoport széles körű együttműködés mellett döntött, és hasonlóan állapodott meg a japán cég az Isuzuval is. 1983-ban pedig szintén fontos lépést tett az új piacok meghódítása felé a Suzuki, amikor az indiai Maruti partnere lett, és így bukkant fel sok Suzuki modell Maruti márkanév alatt is. A Maruti 800 például egy régebbi Suzuki Alto licencben gyártott változata, ami kevés fejlesztésen esett át immár több, mint két évtizedes múltja során. A modell ennek ellenére még mindig roppant népszerű Indiában, de Európában is forgalmazták egy ideig a Suzuki Maruti nevű, 0.8 literes motorral felszerelt, 3,3 méteres, roppant takarékos autót. Ettől az időtől fogva a különféle átnevezések miatt meglehetősen nehezen követhetővé vált az egyes Suzuki modellek életútja.
Az 1983-tól bemutatott Suzuki Cultus már nem a kei kategóriába szánt modell volt. A három- és ötajtós verziók hossza némileg eltért attól függően hogy a hazai piacra, vagy exportra szánták őket. A GM-megállapodás eredményeként Chevrolet Sprint néven forgalmazták 1985-től a modellt az Egyesült Államokban, a Suzuki ugyanis csak ettől az évtől volt kezdve jelen az USA autópiacán. Megjegyzendő, nem csak a japán modellekből lett más márkanév alatt forgalmazott modell, mert például a kétezres években a Suzuki Forenza, Reno vagy Verona nevű autók koreai gyökerű Daewoo modellként születtek, és ott is gyártották őket.
A második generációs Suzuki Swift az a modell, amit mindenki ismert Magyarországon. A terjeszkedő japán autógyár 1991-ben Esztergomban alapított üzemet, ahol a Swiftek készültek, de a magyar gyártósorokról került ki a formailag megegyező, ám egyéb téren módosított, összkerékhajtásos Subaru Justy is. Mivel a GM platformjára épült, nem csoda, hogy a tengerentúlon is a GM márkaneve alatt futott a Chevrolet Swift, Geo Metro, Pontiac Firefly. Ausztráliában Holden Barina, míg az egyik legdrágább indiai autóként Maruti 1000 nevet kapott a modell. Mint az közismert, a magyar gyártású Swiftek közül a három-, négy- és ötajtós változatok fogytak nagy számban, de kétajtós kabrió is létezett a modellből. Az 1995-ben bemutatott harmadik generációs, korszerűbb formájú Cultus/Swift modellek kizárólag Észak-Amerikában kerültek forgalomba. A motorok űrmérete viszont nem változott ezekben sem, 1 és 1.3 literesek voltak a kínálatban.
A Suzuki Swift negyedik generációja szintén ismerős lehet a magyar autósok számára, mert nem sokkal a japán bemutatás után megjelent Európában is, Ignis néven. Az ötajtós autó új generációs motorokat, 1.3 és 1.5 literes négyhengereseket kapott. Ez a modell is kérhető volt automata váltóval a manuális helyett, és egy rövidebb, sportosabb verziót is piacra dobtak Ignis Sport néven. Ez a Swift generáció is számos "fedőnévvel" büszkélkedhet, néhány éven át mint Chevrolet Cruze és Subaru Justy került bizonyos területeken piacra. Az ötödik generációs Swift pedig 2004-ben jelent meg, és ez a Swift modell ismert Magyarországon az "új" Swiftként.
A Cultus/Swift modellek meglehetősen bonyolult története jelzi, hogy a különféle nemzetközi együttműködések miatt milyen jellegű stratégiát követett a Suzuki illetve partnerei. Viszont nem csak efféle tömegautók jelentek meg a Suzuki kínálatában, hanem például az 1991-es Cappuccino is, egy kétajtós roadster. Természetesen nem szakadt el a gyökereitől a cég, hiszen az autó meglehetősen rövid volt, a tengelytáv például csak 206 centisre sikeredett. Az eredeti háromhengeres, 657 köbcentis motor sem nevezhető túl izmosnak, ezt 1995-ben hasonló méreós erőforrás váltotta.
A tömegautók között a Suzuki Wagon R szerzett meglehetősen nagy népszerűséget Japánban. Az autó rövid volt, ám magas építésű, ezért kényelmesnek számított a kisautók között. 1993-ban jelent meg, és hamarosan a szigetország legnagyobb számban fogyó autója lett. A név Európában is ismerős lehet, de itt a Wagon R+ nevű verziót forgalmazták, ami hosszabb, szélesebb és erősebb volt. Ezt a modellt is forgalmazták Chevrolet márkanév alatt, de Európában Opel Agilaként is bemutatkozott, 2000-ben pedig Kínában is beindult a sorozatgyártás.
A terepjárók, szabadidőautók kategóriájában a kis Jimny mellett 1989-ben bemutatkozott a még mindig rövid, de már nem kei modellek közé sorolható Suzuki Escudo, ami Észak-Amerikában a Sidekick, Európában a Vitara nevet kapta. A motorválasztékban a legkisebb 1.3, a legnagyobb 2.0 literes volt. Két- és négyajtós mellett egy nyitott is volt az élményautóból, aminek hossza kialakítástól függően 3,6-4,1 méter volt. A középkategóriás SUV-ok kategóriájában pedig 1999-től a Suzuki Grand Vitara képviseli a márkát, ennek jelenleg forgalmazott második generációja korszerű, pörgős motorokkal próbálja meghódítani a vásárlók szívét.
A kilencvenes évek közepétől a kompakt kategóriában is megpróbálkozott a Suzuki. Az Esteem illetve Baleno modellnevek alatt forgalmazott, háromajtós, sedan vagy kombi változatban kínált modell meglehetősen átlagos megjelenésű autónak számított a szegmensben, amit az Opel Astrához, Toyota Corollához hasonló modellek uraltak. 2002-től ugyanebben a kategóriában az Aerio/Liana vette át a szerepét, amit Amerikában erősebb motorral, és az ott kedveltebb automata váltóval sikeresebben tudtak forgalmazni. A Liana dízel motorja a Peugeot Citroën konszerntől származott, mert a Suzuki csak benzines erőforrást fejlesztett. Ami miatt viszont nagyon sok autókedvelő megismerte a modell nevét, annak nem sok köze volt a műszaki adatoknak: a BBC méltán híres autós műsora, a Top Gear éveken át Suzuki Lianába ültette a vendégsztárokat a Star in a Reasonably-Priced Car (Sztár a megfizethető autóban) versengésben.
Miközben a Suzuki autóit szinte mindig a megfizethető, korrekt minőségű, de alapvetően nem túl izgalmas modellek közé sorolták, a kétkerekűek között annál inkább vonzó volt a japán cég kínálata. Az 1985-ben bemutatott GSX-R750 az első volt a GSX-R sorozatban, és a kiváló adottságú, sportos gépek különféle teljesítményű változatai azóta is nagy népszerűségnek örvendenek. Az 1999-ben bemutatott 1300-as Suzuki a Hayabusa nevet kapta, és több, mint 300 km/órás végsebességével egyből a motorrajongók egyik kedvence lett.
Persze az igazi nagy piacot azért az autók jelentik, azon belül is az alsó-középkategóriás modellek. A kompaktok között manapság már újabb modell képviseli a Suzukit, az SX4. A modell közös fejlesztés, a Suzuki partnere a Fiat volt, és így a magyar üzemben készülnek az olasz gyártó neve alatt futó Sedici nevű modellek is. Az eredetileg csak Európába szánt SX4-et minden kontinensen forgalmazni kezdték már, ötajtós és sedan formában. A motorválaszték a kor technikai színvonalának megfelelő benzines és dízel erőforrásokat foglalja magában, és a crossover modellek közé is sorolható SX4 néhány piacon alapfelszereltségként kapja meg az összkerékhajtást is. Az SX4 WRC részt vett a rali világbajnokságon is, de 2008 végén, alig egy év után a válság hatására a szereplés felfüggesztése mellett döntött a Suzuki.
A magyar piacon jelenlevő legfrissebb modell a 2008-ban bemutatott Suzuki Splash, ami a Wagon R+ szerepét vette át a kínálatban- és ez is megvásárolható Opel név alatt, mint az új Agila. A divatos vonalvezetésű, jó tulajdonságú kisautó is Esztergomban készül, a Magyar Suzuki gyárban. Érdemes szót ejteni arról, hogy a magyar részleg 2006-ban már az egymilliomodik Suzukit gyártotta le, és a hazai gyártásnak köszönhetően a megfizethető és jó szlogennel reklámozott (A mi autónk) Suzukik produkálták éveken át a legnagyobb eladásokat Magyarországon. Természetesen sok más országban is felbukkantak a magyar gyártású autók, hiszen 2008-ban már több, mint 280 ezer autót gyártottak itt. A 2009-es évben viszont a válság miatt mindenképpen visszaeséssel számolnak, a gyár két műszakos működésre állt vissza, és sok dolgozót el is bocsátottak. A Suzuki termelésének visszaesése pedig az egész magyar gazdaságot rosszul érinti. Így hát az, hogy mi lesz a japán anyavállalattal és partnereivel a teljesen átformálódó iparágban, nagyon sok embert érint közvetlenül is Magyarországon. A Suzuki-választék legnagyobb modellje, a vadonatúj, középkategóriás Kizashi mindenesetre Japánban készül majd, és Európában egy ideig nem is forgalmazzák.
Forrás: www.autostat.hu
